شیوه جبران خسارت در سوانح هوایی

: شیوه جبران خسارت در سوانح هوایی

برای اینکه زیان‌دیده بتواند از متصدی حمل و نقل مطالبه‌ی خسارت کند ابتدا می‌بایست به طرح دعوی بپردازد این دعوی غیر از خسارات‌های جسمی که به زیان‌دیده وارد می‌شود ممکن است خسارت‌های دیگری از قبیل خسارت‌های معنوی، خسارت‌های مازاد بر دیه در حقوق داخلی نیز وارد آید که شرایط تحقق و امکان مطالبه آن بایستی بررسی گردد؛ همچنین نیاز است به شروط قراردادی و موارد معافیت و نیز دادگاه صلاحیت‌دار و همچنین طرفین دعوی پرداخته شود.

 

گفتار اول: خسارات معنوی- خسارات مازاد بر دیه- بیمه های هواپیمایی

در این گفتار ابتدا خسارات معنوی و شرایط مطالبه آن بررسی می‌گردد و سپس خسارات مازاد بر دیه و امکان مطالبه‌ی آن در حقوق داخلی بیان می‌شود و در پایان به بحث بیمه های هواپیمایی پرداخته می‌شود.

 

الف: خسارت معنوی در حمل و نقل هوایی

مطابق ماده 17 کنوانسیون‌های ورشو و مونترال، متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که در صورت فوت یا جرح و آسیب بدنی متوجه مسافر می‌گردد مشروط بر اینکه حادثه موجد خسارات در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد.

برای شمول این کنوانسیون ها، متضرر باید ثابت کند که «حادثه» مورد نظر این ماده اتفاق افتاده که موجب «صدمه جسمانی» شده است. رویه قضایی در طول چند دهه گذشته این دو اصلاح «حادثه» و «صدمه جسمانی» را به خوبی تعریف و دایره آنها را مشخص کرده است؛ حادثه موجب خسارت باید در «داخل هواپیما» و یا «در جریان هر یک از عملیات های سوار و یا پیاده شدن» رخ داده باشد، در صورتی که خسارت در خارج از این زمان‌ها مثلاً قبل از سوار شدن یا بعد از پیاده شدن رخ داده باشد این کنوانسیون‌ها اجرا نمی‌گردند و متضرر می‌تواند بر اساس حقوق داخلی به دادگاه‌ها مراجعه نماید. منظور از عبارت «صدمه جسمانی » چیست ؟ آیا «صدمه جسمانی» آسیب‌های روحی و روانی را هم در بر می‌گیرد؟

 

 

 

1-آیا خسارت روحی و روانی قابل جبران هستند؟

آسیب‌های روحی و روانی جزئی از خسارات معنوی محسوب می‌گردند. به عبارت دیگر خسارات معنوی مفهوم گسترده تری دارد. در فرهنگ حقوقی فرانسوی، خسارت معنوی ضرری است که به شرافت، به اعتبار، به وابستگی و یا به عنصری از احساسات مربوط به زندگی شخص وارد می‌شود، مثل قطع غیر موجه قول ازدواج، مرگ همسر یا یک فامیل نزدیک و یا ضربه به زیبایی. (جباری،158:1390)

یکی از اساتید حقوق ایران، ضرر معنوی را بر دو قسم تقسیم بندی کرده است؛ « الف) کسر حیثیت و اعتبار: در اثر افترا و ناسزا به وسیله نامه سرگشاده، اوراق چاپی، کاریکاتور در روزنامه، انتشار عکس در وضع خلاف اخلاق، نسبت های ناروا به اشخاص ظاهرالصلاح، توهین به مقدمات ملی و مذهبی، کسر اعتبار مثل نسبت به ورشکستگی دادن به تاجر ب) صدمات روحی: بسیاری از دعاوی که در کشورهای اروپایی اقامه می‌شود ناشی از آلام روحی بر مرگ خویشاوندان است». (پروین،15:1380)

به نظر نویسنده دیگری، «خسارت معنوی عبارت است از کسر حیثیت یا اعتبار اشخاص یا صدمات روحی به تعبیر دیگر، خسارت معنوی زیانی است که به حیثیت و آبرو یا عواطف و احساسات شخص وارد شده باشد. تجاوز به حقوق غیر مالی انسان (معنوی)، حتی لطمه زدن به احساسات دوستی، خانوادگی و مذهبی و نیز درد و رنجی که در نتیجه حادثه ای عارض شخص می شود، امروزه می‌تواند مجوز مطالبه خسارت معنوی باشد. خسارت معنوی در قوانین ایران به صراحت پذیرفته شده و این نشانه تکامل حقوق ایران است.زیرا امروزه در کلیه کشورهای پیشرفته جبران خسارت معنوی پذیرفته شده است». (صفایی ،240:1355)

چه ارتباطی بین خسارت معنوی و آسیب‌های جسمانی وجود دارد؟ مثلاً در سانحه ای شخصی بینایی خود را از دست می‌دهد. سانحه دیده باید رنج‌های گوناگونی را تحمیل کند تا به حالت قبلی باز گردد و گاهی امکان بازگشت به حالت اولیه امکان پذیر نیست از جمله این رنج ها، درد و عذاب ناشی از آلام جسمی و نیز فشارهای عصبی و اضطراب است شخص متحمل هزینه های دارو و درمان هم می‌شود در مواردی هم شخص بهبود یافته، قادر نیست همچون گذشته کار کند. چه بسا یک ضربه ساده مغزی آثار نامطلوبی بر هوش و توانایی فکری شخص می‌گذارد که امکان اندازه‌گیری دقیق آن وجود ندارد بنابراین آسیبی که به بدن و سلامتی انسان وارد می‌شود دارای  هر دو جنبه مادی و معنوی است و زیان دیده می‌تواند هم جبران مادی و خسارت معنوی مطالبه نماید. (پروین،19:1380)

در قانون مسئولیت مدنی ایران ، قانونگذار برای جبران خسارت معنوی هر دو طریق مالی و غیر مالی را پیش بینی می‌کنند. مطابق ماده 10 این قانون «کسی که به حیثیت و اعتبارات شخصی یا خانوادگی او لطمه وارد می‌شود می تواند از کسی که لطمه وارد آورده است جبران زیان مادی و معنوی خود را بخواهد. هرگاه اهمیت زیان و نوع تقصیر ایجاب نماید دادگاه می‌تواند در صورت اثبات تقصیر علاوه بر صدور حکم به خسارت مالی ، حکم به رفع زیان از طریق دیگر از قبیل الزام به عذر خواهی و درج حکم در جراید و امثال آن نماید.»

بعضی از نویسندگان معتقدند متن ماده 10 قانون مسئولیت مدنی ناظر به زیان‌های وارده به حیثیت و اعتبار شخصی و خانوادگی (سرمایه معنوی) است و شامل زیان‌های عاطفی و لطمه های روحی نمی‌شود. در حالی که بند 2 از ماده 9 قانون آیین دادرسی کیفری اصلاحی 1355 این نظر را رد می‌کند.(کاتوزیان ،23:1374)

به موجب آن «ضرر و زیان معنوی که عبارت است از کسر حیثیت یا اعتبار اشخاص یا صدمات روحی».

با استناد به دو ماده فوق الذکر ممکن است ادعا شود، هرگاه عمل زیان با جرم باشد برای صدمات روحی ناشی از آن می توان ادعای جبرات خسارت کرد لیکن در مواردی که مسئولیت جنبه کیفری ندارد، تنها از بابت کاسته شدن از سرمایه معنوی می‌توان مطالبه ضرر کرد نه از جهت صدمه‌های روحی، این ادعا هم قابل پذیرش نیست زیرا هدف اصلی قانونگذار شناختن ضرر معنوی به عنوان خسارت قابل مطالبه است و قصد نداشته است آن را محدود به کسر حیثیت و اعتبارات شخصی و خانوادگی نماید. مبنای دعوی خصوصی از نظر ماهیت مسئولیت مدنی است که به تبع دعوی عمومی خود را در دادگاه حقوقی مطرح نماید یا حتی در صورت سقوط دعوی در دادگاه کیفی، دعوی مدنی را در دادگاه حقوقی دنبال کند. پس نمی‌توان ادعا کرد که وصف کیفری عمل زیان بار بر دامنه مسئولیت ناشی از آن می‌افزاید.برخی معتقد هستند خسارات روحی و روانی قابل مطالبه است. درست است که برخی از خسارات معنوی به هیچ وجه قابل تقویم به پول نیستند ولی مقایسه این دو صحیح نیست و قیاس مع الفارق است.خسارات روحی، آبرو و حیثیت فرد، عواطف مادر و افسردگی، قابل تقویم به پول نیستند.(جباری،160:1390)

ولی «عقل سلیم می‌گوید که این گونه زیان‌های معنوی بس بزرگ و خطیرند و اگر قرار باشد مثلاً با یک عذر خواهی ، متجاوز از چنگال قانون برهد این ترحمی است بر پلنگان تیز دندان و سمتی است بزرگ بر گوسفندان و مجوزی است برای پایمال کردن حقوق مربوط به شخصیت افراد و راهی است گشوده و بی دغدغه برای شرخران و متجاوزین به حقوق اشخاص».(پروین ،182:1380)

به نظر نویسنده ای «چون محکومیت زیان دیده به پرداخت مبلغی موجب تشفی و تسکین خاطر او می‌گردد و تنبیه مرتکب را نیز در بر دارد منطق اجتماعی آن را می‌پذیرد (با توجه به اوضاع و احوال قضیه و اهمیت اجتماعی عمل ارتکابی و میزان تأثیر آن و اوضاع مالی زیان دیده».(امامی ،21:1356)

در حقوق بسیاری از کشورها جبران خسارت معنوی پذیرفته شده است. دیوان عالی فرانسه، اصل «لزوم جبران کامل خسارت» را در خسارت معنوی قابل اعمال اعلام نموده است و در خصوص تعیین میزان غرامت قابل پرداخت برای خسارت معنوی، رویه قضایی فرانسه، از طریق مقرر نمودن پرداخت مبلغی پول، در صلاحیت قاضی دانسته‌اند.

هر دادگاهی خود باید به ارزیابی زیان پرداخته و سپس مبلغ کافی را تعیین نماید زیان دیده می‌تواند به جای دریافت غرامت، درخواست کند که به صورت غیر مالی جبران خسارت شود مثل انتشار دادنامه و یا از بین بردن کتاب‌هایی که درآن ها مولف توهین کرده است. در این کشور، در اکثر موارد (مثل توهین) برای جبران زیان وارده، دادگاه‌ها خوانده را مجبور می‌کنند که مخارج اعلان تصمیم دادگاه توسط روزنامه یا اعلامیه‌ها را بپردازد.

در لطمه به بهره‌وری افراد از لذات زندگی، قاضی رسیدگی کننده با سنجش فعالیت های فرد، قبل و بعد از فعل زیان بار، میزان غرامت را ارزیابی می‌کند در این خصوص نظرکارشناسی پزشک نیز ضروری است تا مدتی را که انجام فعالیت های عادی امکان ندارد را بررسی و اعلام نظر نماید. (پروین ،185:1380)

حال که خسارات روحی و روانی در حقوق کشورها پذیرفته شده است، آیا در حمل ونقل هوایی که قانون خاص دارد و کنوانسیون های ورشو و مونترال بر آن حاکم بوده و این کنوانسیون ها در حقوق داخلی اکثر کشورها هم وارد شده است، خسارات روحی و روانی قابل مطالبه هستند که در قسمت‌های بعدی به این سوال پاسخ داده خواهد شد.

 

 

 

 

 

2-جبران خسارات روحی و روانی در حقوق هوایی

سیستم ورشو و کنوانسیون جدید مونترآل طی دو بند جداگانه مورد بررسی قرار می‌گیرد.

 

2-1-سیستم ورشو

ماده 17 کنوانسیون ورشو مقرر می‌دارد که متصدی حمل مسئول خسارات وارده در صورت فوت یا صدمه بدنی مسافر و هرگونه آسیب جسمانی دیگر که به مسافر وارد شده، می‌باشد. از سوی دیگر، ماده 17 کنوانسیون ورشو/ پروتکل گواتمالا پیش بینی می‌کند که متصدی حمل مسئول خسارات وارده در صورت فوت یا آسیب شخصی مسافر می باشد.« آسیب شخصی » مذکور در ماده 17 کنوانسیون ورشو/ پروتکل گواتمالا ظاهراً شامل لطمات و صدمات روحی و روانی نیز می‌گردد. همچنین استدلال شده است که  اخطاریه لاهه مذکور در بند 1ماده 3 کنوانسیون ورشو که به « آسیب شخصی» اشاره می‌نماید، همچنین شامل خسارات معنوی نیز می‌گردد و بنابراین خسارات معنوی نیز در شمول ماده 17 کنوانسیون ورشو قرار می‌گیرد.

روشن نبودن مفهوم« آسیب بدنی» در کنار مفهوم« جرح » زیان دیدگان را تشویق کرده است که در مورد صدمات روحی و معنوی نیز اقامه دعوا نمایند. در همین زمینه رویه قضایی بسیار گسترده‌ای به ویژه در فرانسه و آمریکا و انگلیس به وجود آمده که در زمان های مختلف تفاوت‌های چشم گیری از یکدیگر دارند.

دادگاه‌های برخی از کشورها با استناد به بند 2 ماده 24 کنوانسیون ورشو به خواهان اجازه می‌دهد که بر اساس قانون دولت متبوع دادگاهی که درآن جا اقامه دعوا کرده است، درخواست جبران خسارت نماید به این ترتیب اگر قانون آن کشور خسارت معنوی را قابل جبران می‌داند، خواهان می تواند این درخواست را مطرح کند.(فخاری ،211:1386)

در ماده 24 بیان گردیده:

«1. در موارد پیش بینی شده در مواد 18 و 19 این کنوانسیون(در مورد خسارت وارده به بار و خسارت وارده در اثر تأخیر) دعوای جبران خسارت را تحت هر عنوان، منحصراً با توجه به شرایط و حدود مقرره در کنوانسیون می‌توان اقامه نمود.

  1. مقررات بند فوق در مورد پیش بینی شده در ماده 17(خسارت وارده به مسافر) نیز قابل اجرا است بی آنکه حق اشخاصی که می‌توانند اقامه دعوا کنند و یا به حقوق مربوطه هریک از آنها لطمه‌ای وارد سازد».

مطابق این نظر، خواهان می‌تواند به غیر از کنوانسیون، به قانون دولت متبوع دادگاهی که دعوا در آن جا اقامه شده، استناد کند و اگر آن قانون خسارت معنوی را قابل جبران دانسته، آن را مطالبه نماید.

به نظر می‌رسد این دیدگاه به موجب یکی از آرای صادره از دیوان عالی ایالات متحده امریکا در سال 1996 تقویت گردیده است. دیوان عالی ایالات متحده در این رای تایید می‌نماید که خواهان می‌تواند(خسارات قانوناً به رسمیت شناخته شده) را که توسط قانون مقر دادگاه و از طریق اعمال قواعد حل تعارض تعیین می‌گردد، مطالبه نماید.(همان منبع ،214)

به عنوان نتیجه‌گیری از این بحث می توان گفت که به نظر می‌رسد آن دسته از خسارت‌های معنوی که همراه با آسیب های جسمانی بوده، از نظر کنوانسیون ورشو قابل جبران است، چرا که صراحتاً از این خسارت‌ها سخنی به میان نیامده ولی با توجه به تفکیکی که در صدر ماده 17 کنوانسیون میان جرح و جراحت و آسیب جسمی و بدنی می توان قائل به این منظور گردید و گفت که خسارت‌های معنوی هم اگر پیامدهای خسارت جسمی باشد، قابل جبران و مطالبه است.

 

2-2-کنوانسیون مونترآل

در این قسمت به بررسی بند 1 ماده 17 کنوانسیون جدید مونترآل در این باره پرداخته می‌شود، بند 1 ماده 17 کنوانسیون مونترآل نسبت ماده 17 کنوانسیون ورشو دچار تغییرانی گشته است:

« متصدی حمل ونقل مسئول خسارت وارده در صورت فوت یا آسیب بدنی به مسافر خواهد بود».

نحوه نگارش بند1ماده 17 کنوانسیون مونترآل یکی از موضوعاتی بود که در کنفرانس مونترآل مورد بحث‌های عمده ای قرار گرفت. در مورد این که آیا لطمات و صدمات روحی در صورت فقدان خسارات بدنی قابل مطالبه می‌باشد یا خیر، دیدگاه های متفاوتی وجود داشت. در اینجا استدلالات دیدگاه های مخالف و موافق را بررسی می‌شود:

 

3-مخالفین درج عبارت صدمات روحی در ماده 17

  1. اثبات ادعای خواهان خسارت صدمات روحی و روانی بسیار مشکل است بنابراین متصدی برای اثبات خلاف این امر باید از ابعاد شخصیتی و پرونده روانی مسافر آگاه باشد که امر محالی می‌باشد.
  2. به طور قطع و یقین نمی‌توان ثابت کرد که حادثه موردنظر موجب بروز اختلالات روحی و روانی در مسافر شده، چرا که امکان دارد مسافر پیش از سفر به دلیل حوادثی که برای وی رخ داده است، پیش زمینه ناراحتی روانی و روحی داشته و حادثه این امر را تشدید کرده باشد. بنابراین متصدی نمی‌تواند از هر مسافری پیش از مسافرت گواهی سلامتی مطالبه نماید.
  3. چگونه می‌توان برای ناراحتی های روانی و عقلی که به سبب حادثه به وجود آمده، معادل پولی قرار داد؛ به بیان دیگر نحوه تقویم و ارزیابی این خسارت به پول ممکن نمی‌باشد.(همان منبع،215)

 

4-موافقین درج عبارت صدمات روحی در ماده 17

  • هرچند که اثبات خسارت و صدمات روحی و روانی مشکل است، ولی سنگینی بار اثبات بر عهده خواهان و زیان دیده می‌باشد و مشکلی برای متصدی در این باره پیش نمی‌آید.
  • در مورد خسارت‌های جسمی و بدنی و جراحت‌هایی که برای مسافر، به سبب حادثه رخ می‌دهد نیز می‌توان ادعا کرد که شاید پیش از سفر نیز مسافر دچار بیماری(مانند دیسک کمر) بوده و این بیماری خسارت‌های بعدی را تشدید کرده است بنابراین نمی‌توان تنها در مورد خسارت‌های معنوی و روحی این ادعا را مطرح نمود. به این ترتیب آیا در خسارت‌های جسمی هم متصدی از مسافر گواهی سلامت پیش از سفر مطالبه می‌کند؟ افزون بر این، نظر بر این نیست که مطلق ناراحتی‌های عقلی و روانی می‌بایست جبران شود، بلکه عقیده بر این است که آن دسته از خسارت‌های ناشی از ناراحتی ها و اختلالات عقلی، قابل مطالبه است که ناشی یا مرتبط از خسارت‌های بدنی وجسمی است، نه مطلق خسارت‌های معنوی.
  • صدمات عقلی و روانی که به مسافر وارد می‌شود ممکن است تاثیرات خطیر و بدی بر روی فعالیت‌های روزمره شخص عادی و متعارف بگذارد که این گونه خسارت‌ها قابل ارزیابی با پول است.

در هر حال عبارت صدمات روحی و عقلی، صریحاً در بند 1 ماده 17 کنوانسیون مونترآل 1999 گنجانده نشد ولی به عقیده برخی، این به این معنا نمی‌باشد که خسارات مزبور قابل جبران نمی‌باشد، بلکه خسارت‌های عقلی نیز در زمره آسیب‌های بدنی است چرا که مغز و روان نیز مرکز فرماندهی بدن بوده و چیز بیگانه ای از بدن نمی‌باشد.(همان منبع ،217)

 

 

ب-خسارات مازاد بر دیه در حقوق ایران

این مسأله که آیا مجنی علیه می­تواند علاوه بر دیه، سایر خسارت‌هایی که از ناحیه فعل جانی بر او وارد شده است، اعم از هزینه معالجه، خسارات از کار افتادگی، افزایش هزینه زندگی و. . .. را مطالبه کند، یاخیر؟، یکی از مسائل مهمی ‌است که همواره مورد بحث فقها و حقوقدانان بوده، و موجب اختلاف دیدگاه میان فقها و حقوقدانان شده است.

آنچه باعث طرح این مسأله در حقوق ما شده، این است که امروزه به دلیل تغییر ساختار اقتصادی جوامع و افزایش هزینه درمانی از یک سو؛ و متنوع شدن حوادث و صدمات ناشی از آنها از سوی دیگر، دیه پرداختی قادر به جبران خسارت‌های وارد شده به آنان نیست، و آنان ناچارند علاوه بر تحمل ضررهای فراوان، خود از عهده هزینه‌های مازاد بر دیه برآیند. در این موارد آیا جانی در قبال این گونه هزینه‌هایی که مازاد بر دیه پرداخت شده است، مسئول است، یا اینکه فقط ضامن پرداخت دیه است، و مازاد بر آن مسئول نیست؟

درمورد ماهیت دیه بحث های جدی و دامنه داری میان علمای حقوق و صاحب نظران مطرح بوده و هست؛ بنابراین دیدگاه های مختلفی ارائه شده است.

عده‌ای از صاحب‌نظران معتقدند: دیه، مجازات است و برای استحکام دیدگاه خود به بعضی از مواد قانونی مانند مواد ۱۲، ۲۵۹و ۲۹۹ قانون مجازات اسلامی استناد می‌کنند. در مقابل عده ای دیگر از صاحب نظران قائل بر این هستند که ماهیت دیه، جبران خسارت است و دراین جهت به مواردی چون به ارث رسیدن دیه، پرداخت آن از سوی عاقله و یا بیت المال، پرداخت دیه درصورت درخواست مجنی علیه یا قائم مقام او و موادی از قانون مجازات اسلامی همچون مادتین ۱۵ و ۲۹۴ استناد می‌کنند.

اما دیدگاه سومی نیز وجود دارد: در این دیدگاه ماهیتی تلفیقی برای دیه قائل است چون معتقد است نمی‌توان به طور مطلق دیه را مجازات و یا جبران خسارت دانست؛ بنابراین دیه هم مجازات است تا مانع ارتکاب قتل و جرح و ضرب شود و هم به منظور جبران ضرر به شاکی زیان دیده داده می‌شود.

 

1-شروط تحقق خسارت زائد بر دیه

1-1- کفایت نبودن دیه برای جبران خسارت

وقتی صحبت از مشروعیت اخذ خسارتهای زائد بر دیه و لزوم جبران ضرر و زیان ناشی از صدمات بدنی می‌شود، بحث در جایی است که دیه مقدر برای جبران همه خسارات وارده بر مجنی علیه کافی نیست؛ زیرا اگر خسارت‌های یاد شده با پرداخت از سوی متهم جبران شده باشد دیگر مجالی برای جبران خسارات باقی نمی‌‌ماند، مگر اینکه مانند بعضی از اهل نظر قائل به این شده که هر یک از دیه و خسارت‌های ناشی از صدمات جسمانی به نحو مستقل عمل کرده و پرداخت یکی باعث سقوط دیگری نمی‌شود.(آذری قمی ،14:1373)

یا اینکه جبران یا عدم جبران خسارات زائد بر دیه را مبتنی بر ماهیت دیه دانسته شود، که اگر دیه ماهیت جبران خسارت دارد، دیه آنرا جبران می‌کند و حکم به مازاد وجهی ندارد، ولی اگر دیه جنبه مجازات داشته باشد، علاوه بر دیه، خسارات هم باید پرداخت کرد، ولی با توجه به اینکه “دیه به عنوان خسارت مقدر شرعی ماهیت خاص خود را دارد و با هیچ یک از نهادهای موجود در حقوق جدید قابل انطباق نیست”یا ماهیت دوگانه دیه که هم مجازات است و هم جبران خسارت، باید از لزوم یا عدم لزوم جبران خسارت زائد بر دیه باشد بحث کرد.

 

1-2- قابل جبران بودن خسارات

در مورد شرایط خسارات قابل جبران حقوق‌دانان شرایطی را ذکر کرده‌اند که عبارتنداز:

1- مسلم بودن خسارت

2-شخصی بودن ضرر

3-مستقیم بودن ضرر

4- مشروعیت داشتن مطالبه ضرر و حق

5- جبران خسارت نشده باشد.(کاتوزیان ،277:1387)

 

2- دیدگاه‌های موجود در جبران خسارات مازاد بر دیه

2-1-دیدگاه اول: عدم مشروعیت اخذ خسارات زائد بر دیه

بر اساس این نظریه جانی فقط مسئول پرداخت دیه می­باشد و مازاد بر آن مسئولیتی ندارد. قائلین این دیدگاه به سه دلیل اشاره کرده­اند:

1- قرآن و روایات در مورد جنایت های غیر عمدی فقط دیه را واجب نموده است، و اشاره به چیز دیگری نکرده‌اند، پس می‌توان گفت که از نظر شارع، جبران خسارات مازد بر دیه لزومی ‌نداشته و جانی مسئولیتی در قبال این گونه خسارات ندارد.

به این دلیل اشکال شده که ادله لزوم پرداخت دیه اطلاق دارند و نسبت به خسارات مازاد ساکت‌اند، و می‌توان با تمسک به دلیل عام یا خاص دیگری که دلالت بر لزوم جبران تمامی ‌خسارات کند، جانی را نسبت به جبران خسارات مازاد بر دیه ملزم نمود. علاوه بر این، روایات در مقام بیان تقویم و جبران خسارات وارده بر مجنی علیه نبوده‌اند.

2- دلیل دوم اینکه محاسبه خسارات ناشی از جنایت برای انسان ها امکان پذیر نبوده و شارع خود اینگونه خسارات را تقویم نموده و برای جبران آن‌ها مقدری به نام دیه در نظر گرفته؛ بنابراین پس از تعیین شارع کسی نمی‌تواند مدعی دریافت چیزی بیش از دیه شود.

می­توان جواب داد که شارع تنها نفس و عضو تلف شده را تقویم نموده است، و خسارات دیگری که بر مجنی علیه وارد شده و قابل محاسبه است در محدوده تقوم شارع واقع نشده و تابع سایر ادله ضمان می‌باشند.

3-دیگر اینکه حتی در زمان شارع هم دیه جبران کننده تمام خسارات نبوده است، اما با این وجود شارع به این موضوع توجهی نکرده و راهی برای جبران این گونه خسارات در نظر نگرفته است، بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که جبران خسارات زائد بر دیه مقدر، لزومی ‌ندارد.

در پاسخ به این دلیل می‌توان گفت: مطالعه وضعیت اجتماعی و اقتصادی زمان شارع خلاف این ادعا را به اثبات می‌رساند و بنا بر آنچه در یکی از متون تاریخی آمده در زمان هارون‌الشید یک دیه کامل (ده هزار درهم) برابر با مخارج 30 سال یک خانواده معمولی بوده است.

نتیجه اینکه از مجموع سه دلیل ارائه شده نمی‌توان عدم مشروعیت أخذ خسارات زائد بر دیه را اثبات نمود و در صورت وجود دلیل شرعی عام یا خاص که دلالت بر لزوم جبران خسارات کند، می‌توان قائل به لزوم خسارات مازاد بردیه شد. (قیاسی ،308:1376)

 

 2-2- دیدگاه دوم: قبول جبران خسارات زائد بر دیه

بر اساس این دیدگاه جانی در قبال خسارات زائد بر دیه ضامن است و اگر دیه کفاف مخارج و هزینه‌های او را ننماید، جانی باید مازاد را پرداخت نماید. دلائل این دیدگاه عبارتنداز:

2-2-1-  بناء عقلاء یا سیره عقلاء:

قائلین به این دیدگاه بناء عقلا را این‌گونه تقریب نموده اند: عقلا عدم پرداخت خسارت‌های ناشی از جرم را ظلم می‌دانند و ظلم از طرف خداوند قبیح است و حکم به عدم پرداخت خسارات از طرف خداوند قبیح است . . . . . . بنابراین می‌توان با بنای عقلا حکم مذکور را اثبات کرد و شارع نمی‌تواند از بنای عقلا ردع کند.

استدلال به بنای عقلا از بی‌اشکال‌ترین دلائل است. یکی از فقها در این رابطه می‌گوید: برای اثبات ضامن بودن بزهکار نسبت به هزینه‌های درمان از آغاز می‌توان به سراغ سیره عقلا رفت شاید بتوان، این استدلال را از بهترین دلائل و بی اشکال‌ترین آنها دانست.(هاشمی شاهرودی ،135:1378)

2-2-2-قاعده لا ضرر:

به این بیان که ضامن نبودن بزهکار نسبت به هزینه‌های درمان حکمی‌ است ضرری و زیان بر بزهدیده، بنابراین قاعده یاد شده آن را از میان برده و ضامن بودن بزهکار به این راه اثبات می‌گردد.

البته استدلال به این قاعده متوقف بر این است که ثابت شود این قاعده علاوه بر نفی ضرر جنبه اثباتی نسبت به لزوم جبران ضرر دارد، هر چند که برخی از فقها خلاف این را قائلند.

2-2-3- قاعده تسبیب

با این بیان که “. . . از مجموع روایات وارد شده می‌توان یک قاعده کلی به دست آورد که اگر کسی سبب جنایتی گردد در مقابل آن مسئول است و از آنجا که این یک حکم عقلانیست ، عقلا بین دیه و سایر خسارات وارده تفاوتی قایل نیستند.”

2-2-4-قاعده نفی حرج

به این بیان که اگر کسی خسارت مالی یا بدنی بر کسی وارد آورد و از عهده خسارات بر نیاید او را در معرض ضیق و تنگی قرار داده است و این از نظر شارع ممنوع است. پس باید خسارات وارد شده را جبران کند چه از راه پرداخت دیه یا پرداخت غیر دیه.

از میان دو دیدگاه ارائه گردیده و دلایل آنها می‌توان نتیجه گرفت که ادله قائلین به عدم جبران خسارت مازاد بر دیه توانایی اثبات این امر را ندارد و دلالتی بر انحصار خسارات ناشی از جنایت، در دیه ندارد، و از سوی دیگر همان گونه که بعضی از صاحب نظران قائلند ادله اثبات جبران خسارات مازاد از قوت کافی برخوردار است.

فلذا چنانچه بر اثر جنایت عمدی یا غیر عمدی آسیبی به کسی وارد که موجب دیه شود در صورتی که دیه تعیین شده از طرف شارع بیشتر از هزینه صدمات وارده و یا تکافوی هزینه های وارد شده را بنماید و خسارت های دیگری به مجنی علیه وارد نشده باشد جانی صرفاً ملزم به پرداخت دیه می‌باشد و علاوه بر پرداخت دیه مزبور مسئولیتی ندارد. و چنانچه بر اثر صدمات وارده به مجنی علیه، دیه تعیین شده جبران هزینه های انجام شده را نداشته باشد جانی مکلف به پرداخت کلیه هزینه‌ها خواهد بود و چنانچه علاوه بر پرداخت دیه به مجنی علیه خسارت‌های مالی دیگری مانند خسارت های ناشی از بیکاری، بازماندگی از کسب و کار و ضررهای کاهش دارایی مثبت و افزایش دارایی منفی و تقویت منافع ممکن الحصول، وارد شود. به دلائل قاعده لاضرر، بناء عقلا و قاعده تسبیب و قاعده لاحرج و آرا و نظریات فقها، جانی مکلف به پرداخت خسارت های مالی می‌باشد. بنابراین خسارات مازاد بر دیه قابل مطالبه است البته توجه به دو نکته نیز لازم و ضروری است. اول آنکه اثبات میزان خسارات مازاد بر دیه باید اثبات شود، دوم آنکه دادگاه مکلف است در صورت اثبات میزان خسارات مازاد بر دیه بنابر تقاضای مدعی خصوصی حکم خسارات مازاد بر دیه را صادر کند، در مواردی هم که دادگاه عمومی کیفری در این خصوص حکمی صادر نکند خواهان می‌تواند برای مطالبه مازاد بر دیه با تسلیم دادخواست به دادگاه حقوقی مراجعه کند و ادعای اعتبار امر مختومه به واسطه رسیدگی آن دعوا در دادگاه کیفری صحیح نیست چرا که در دادگاه کیفری صرفا برای مطالبه دیه حکم صادر شده است نه مازاد بر آن.

 

3- موضع قانونگذار ایران

در مورد قابل مطالبه بودن و ضمان کلیه خسارات مادی و هزینه از کار افتادگی و معالجه هر چند که مازاد بر دیه باشد، در قانون آیین دادرسی کیفری سابق و قانون مسئولیت مدنی در قبل از انقلاب تردیدی وجود نداشت. اما با تصویب قانون مجازات اسلامی‌ و عدم تصریح به این نوع از خسارت‌ها، اختلاف نظر فراوانی در این رابطه ظاهر گردید که موجب صدور آراء متفاوتی از محاکم شد، و در مواردی دیوان عالی کشور را ناگزیر به صدور رای اصراری نمود (رای شماره104 مورخه 14/9/1368 هیات عمومی ‌دیوان عالی کشور در نتیجه اختلاف آرای صادره از شعب اول و دوم حقوقی ساری صادر شده است).

تا قبل از سال 1375دیوان عالی کشور در آرای اصراری خود و اداره حقوقی وزارت دادگستری در نظرات مشورتی، جبران خسارات مازاد بر دیه را غیر شرعی و خلاف قانون می­دانستند.

در سال 1375هیات عمومی‌دیوان عالی کشور در نظریه شماره 6 مورخه 5/4/1375 لزوم جبران خسارات مازاد بر دیه را پذیرفت:  نظر به اینکه از احکام مربوط به دیات و فحوای مواد قانون راجع به دیات، نفی جبران سایر خسارات وارده به مجنی علیه استنباط نمی‌شود و با عنایت به اینکه منظور از خسارت و ضرر و زیان وارده همان خسارت و ضرر و زیان متداول عرفی می­باشد، لذا مستفاد از مواد 1 و 2 و 3 قانون مسئولیت مدنی و با التفات به قاعده کلی لاضرر و همچنین قاعده تسبیب و اتلاف لزوم جبران این گونه خسارات بلااشکال است.

در حال حاضر در مواردی که خسارات بدنی وارده و هزینه درمان مجنی علیه، افزون بر میزان دیه مقدر باشد، هر چند با خلأ قانونی در این رابطه مواجه هستیم و رای وحدت رویه‌ای هم صادر نگردیده؛ لیکن رویه محاکم قضایی با استناد به رای اصراری دیوان عالی کشور، پذیرش خسارات زائد بر دیه، و الزام جانی به پرداخت آن می‌باشند.

 

ج- بیمه‌های هواپیمایی

بیمه هواپیمایی (هوانوردی – هوایی) یکی از حوزه ‌های تخصصی بیمه و دارای شاخه‌‌ های متعددی است. به‌طورکلی در این نوع بیمه‌ها‏، اصول کلی قوانین بیمه قابل اعمال هستند؛ ضمن اینکه با توجه به ریسک‌های بسیار بزرگ بر خسارت ‌های هوایی‏، پوشش ‌های بیمه‌ای هوایی از اهمیت ویژه‌ای برخوردارند.

البته این اهمیت در بازار بیمه‌‌های هوایی ایران چندین برابر است؛ زیرا اولا صنعت بیمه‌‌های هوایی به‌ عنوان یک صنعت واحد در تمام دنیا شناخته شده و خسارات وارده در هر نقطه‌ای از جهان بر روی این صنعت در سایر بازارهای بیمه‌ای هوایی دنیا تاثیر منفی خواهد گذاشت؛ ثانیا، ناوگان حمل ‌و نقل هوایی ایران پس از انقلاب و آغاز تحریم‌‌های تجاری علیه ایران، کمتر موفق به نوسازی گشته و در حال‌ حاضر یک ناوگان قدیمی بوده که حتی جایگزین کردن هواپیماهای ساخت کشورهای شرقی و یا هواپیماهای دست دوم غربی‏‏، نه تنها مشکلی از دوش این صنعت برنداشته، بلکه مشکلات دیگری بر آن افزوده است و ثالثا تحریم‌ های تجاری ذکر شده، گریبان‌گیر صنعت بیمه نیز هست؛ زیرا در اخذ پوشش اتکایی ریسک‌های بزرگ هوایی، بیمه‌گران ایرانی باید ریسک‌های خود را در بازارهای معتبر غیرآمریکایی تقسیم کنند،‌ از این‌ رو تنها ظرفیت محدودی از بیمه‌گران معتبر اتکایی هوایی غیرآمریکایی باقی می‌ماند که شرکت‌های بیمه را ناچار می‌سازد همواره ریسک ‌های خود را در این بازارها تقسیم نمایند. بدیهی است در چنین شرایطی، شرکت‌‌های هواپیمایی برای تهیه بیمه‌‌های اتکایی هوایی از بازارهای معتبر، مجبور به پرداخت هزینه‌ های بیشتری باشند و این در حالی است که با توجه به وضعیت نامناسب مالی اکثر شرکت‌‌هایی هواپیمایی، رجوع به بازارهای نامطمئن برای دریافت پوشش‌های ارزان‌تر، خطری است که همواره امنیت مالی شرکت‌های هواپیمایی را تهدید می‌کند.

چیزی که برای یک شرکت هواپیمایی در هنگام بروز سانحه از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است‏، تصفیه خسارات وارد به مسافران در اسرع وقت، به منظور جلوگیری از ایجاد حساسیت‌های اجتماعی، تصفیه خسارت با اشخاص ثالث و جوابگویی به افراد ثالث و زیان‌دیده و در نهایت جبران خسارت وارد به هواپیما به‌منظور عملیاتی ساختن هرچه سریع‌تر هواپیما و یا تامین هواپیمای جدید برای پاسخگویی به نیازهای شرکت هواپیمایی است. البته انجام این امور به عوامل زیادی وابسته است و طبعا افراد زیادی را(حتی سال‌ها) درگیر خواهد کرد؛ زیرا شواهد و قراین باید با دقت بسیار جمع‌آوری شده، مورد بررسی قرار گیرد و علل محتمل در وقوع خسارت بررسی گردد؛ مسئولیت قانونی و خسارات وارده ارزیابی شده و با طرف‌های درگیر تصفیه شود و درصورت ارجاع موضوع به دادگاه، پرونده تا صدور رای نهایی دادگاه، پیگیری شود.

عمده‌ترین اقسام بیمه‌‌های هواپیمایی که در کشورمان نیز ارائه می‌شوند عبارتند از:

1- بیمه اموال: که خود شامل بیمه بدنه هواپیما، بیمه فرانشیز بدنه، بیمه عدم‌المنفع و… می‌شود؛

2- بیمه مسئولیت: که دربرگیرنده بیمه مسئولیت قانونی در قبال مسافران،‌ بار آنها،‌ اشخاص ثالث، کالا، محمولات پستی و… است؛

3- بیمه از دست دادن گواهی‌نامه پرواز؛

از آنجا که بیمه مسئولیت هواپیما از جهت موسسات هوایی‏، موسسات بیمه و به‌ خصوص از جهت مسافران، از اهمیت بسیاری برخوردار است و رژیم مسئولیت در این مورد با رژیم مسئولیت در سایر موارد متفاوت است، در ادامه، موضوع مسئولیت هواپیما (موسسات هواپیمایی) در قبال مسافران را مورد بحث قرار می‌گیرد.

 

1-بیمه مسئولیت قانونی شرکت هواپیمایی در قبال مسافر

«بیمه مسئولیت مدنی در قبال مسافران» به وسیله مالکان، مدیران و اجاره‌کنندگان یا متصدیان هواپیماها و شرکت‌ های حمل‌ و نقل هوایی مورد استفاده قرار می‌گیرد. بر پایه این پوشش بیمه‌ای، بیمه‌گران متعهد می‌شوند غرامت حاصل از صدمه جانی وارده به مسافرینی که دارای بلیت هستند، مانند نقص عضو موقت، نقص عضو دایم و هزینه‌های درمانی ناشی از حادثه (سانحه) منجر به فوت یا غیر آن را جبران کنند.

حال باید دید که در کنوانسیون‌های بین‌المللی، «مسافر» به چه کسی اطلاق می‌شود؟ منظور از مسافر کسی است که برای سفر او با هواپیما، بلیت صادر شده است. به موجب بند 3 ماده 19 کنوانسیون ورشو، متصدی حمل ملزم است که پیش از پرواز،‌ بلیتی به مسافر تحویل دهد که حاوی این نکات باشد: مکان و تاریخ صدور بلیت؛ مبدا و مقصد؛ محل توقف؛ نام و نشانی متصدی حمل و یادآوری این مهم که قرارداد حمل مسافر با متصدی حمل، مبتنی بر شرایط کدام کنوانسیون است.

دادگاه‌ های کشورهای کامن لو(حقوق عرفی) مانند آمریکا و انگلستان، معتقدند مقصود از تسلیم بلیت آن است که مسافر در شرایطی بلیت دریافت کند که او را از محدودیت‌های مسئولیت مطلع کنند تا فرصت به دست آوردن بیمه اضافی داشته باشد. در ضمن، بلیت باید به‌گونه‌ای باشد که خواندن و فهم آن با مشکلی مواجه نباشد. بنابراین صدور بلیت فاقد این شرایط را بی‌ارزش دانسته‌اند. اما دادگاه‌های فرانسه معتقدند که نیازی به ابلاغ دقیق شرایط محدودیت به مسافر نیست؛ زیرا مفاد کنوانسیون مقرر می‌دارد که حدود مسئولیت‏، بدون رضایت دو طرف نسبت به آنها اعمال ‌شود.

در ضمن،‌ بلیت باید حاوی «اخطار» در خصوص اعمال کنوانسیون باشد و صرفا «شرح»‌ حدود مسئولیت کفایت نمی‌کند و هرگاه بلیت مسافر فاقد این اخطار باشد‏‏، متصدی حمل ‌و نقل،‌ حق استفاده از مقررات ماده 22 کنوانسیون ورشو که مسئولیت متصدی حمل ‌و نقل را محدود می‌کند،‌ ندارد.

 

 2- بیمه مسئولیت هواپیما و روش‌های اتخاذی بیمه‌گران در تنظیم بیمه‌نامه‌های مسئولیت

در بیمه مسئولیت متصدی حمل در برابر مسافر،‌ مسئولیت بیمه‌گر، در مورد پرداخت خسارات، محدود به مبالغ مندرج در بیمه‌‌نامه برای یک فرد و یا یک حادثه است. اصولا در مورد بیمه مسئولیت در قبال مسافرین و اشخاص ثالث، اعمال محدودیت می‌شود و بیمه‌گر براساس آن، خسارت وارده را جبران می‌کند. در این شیوه، بیمه‌گر یک ظرفیت محدود را برای انواع ‌ مسئولیت هایی که ممکن است براساس بیمه‌نامه در قبال آنها مسئولیت داشته باشد می‌پذیرد که در عرف بیمه مسئولیت هواپیما، آن را «سقف خسارت در یک حادثه» می‌نامند. در این شیوه خسارت زیان‌دیدگان اعم از مسافر و سایر اشخاص، تا یک سقف واحد پرداخت می‌گردد.

لازم به ذکر است در بعضی از انواع بازارهای تخصصی، بیمه‌‌نامه مسئولیت قانونی در دو قسمت صادر می‌شود:‌ الف- بیمه‌ نامه اول که تا میزان معینی از خسارت را که سقف خسارتی بیمه‌ نامه است، پرداخت می‌نماید. ب- بیمه ‌نامه مازاد که مبالغ مازاد بر سقف بیمه ‌نامه اول را تا میزان معینی جبران می‌کند.

به منظور اخذ و تنظیم یک بیمه ‌نامه کامل، با سقف مسئولیت مناسب، ‌بیمه‌گذار باید به دقت اطلاعات مورد نیاز را در اختیار بیمه‌گر قرار دهد.

پوشش بیمه‌ای مسئولیت در قبال مسافر،‌ معمولا براساس قسمت دو و سه فرم هواپیمایی شماره 1A، لویدز و یا فرم اتحادیه ادارات بیمه هواپیمایی ارائه می‌شود. در این دو فرم پوشش، بیمه‌گران، علاوه بر پرداخت خسارت وارده براساس میزان مندرج در بیمه ‌نامه، تمام هزینه‌های حقوقی را نیز برای دفاع از بیمه‌گذار در دادگاه (در مقابل دعاوی که علیه او در مراجع قانونی مطرح می‌شود) می‌پردازند و معمولا در این گونه بیمه‌‌ها شرطی وجود دارد که بیمه‌‌گر، کنترل کامل را در مورد مذاکره برای پرداخت خسارت بر عهده می‌گیرد و به همین دلیل است که باید در صورت ارجاع مورد به دادگاه،‌ از بیمه‌گذار دفاع کند. همانند بیمه نامه بدنه هواپیما، بیمه گر؛ بیمه گذار را از نظر مالی در وضعیت قبل از حادثه قرار می‌دهد و زیان مالی را که ناشی از مسئولیت او مبنی بر جبران زیان مالی طرف حادثه دیده است بر عهده می‌گیرد. برعکس بیمه بدنه که حداکثر خسارت قابل پرداخت از قبل قابل پیش‌بینی است، در بیمه مسئولیت حداکثر خسارت وارده به طرف حادثه دیده قابل برآورد نبوده و فقط سقف تعهد بیمه گر در بیمه نامه منعکس می شود. علاوه بر این بیمه گر به هزینه خود وظیفه بیمه گذار را در مقابل دعاوی که بر علیه او در مراجع قانونی مطرح می شود متقبل می‌گردد.

مسئولیت بیمه گذار بر اساس موارد زیر است : مسئولیت در مقابل مسافران؛ غرامت ناشی از جرح بدنی و فوت، خسارت وارد به چمدان و وسایل همراه مسافر و تاخیر در تحویل آن. در مقابل اشخاص دیگر: خسارت وارد به اموال اشخاص ثالث، جرح بدنی وفوت.

در مقابل موسسه حمل و نقل و صاحبان کالا: خسارت وزیان وارده، تاخیر. ظرفیت بیمه مسئولیت هواپیما یعنی تعهد بیمه گر باید برابر با مبلغی باشد که اگر هواپیما با ظرفیت کامل دچار حادثه شود پرداخت می گردد. تصور نمائید که دو هواپیمای بوئینگ 747با هم روی مانهاتان نیویورک تصادف کرده وسقوط نمایند، براین اساس بیمه‌گذار باید در تعیین سقف، بدترین شرایط ممکن را در نظر بگیرد که در آن شرایط، مسئولیت او حداکثر ممکنه خواهد بود.

 

2-1-مسئولیت در مقابل مسافران

در بیمه مسئولیت مسافران، موارد زیر دارای اهمیت است:

1- ظرفیت مسافر هر هواپیما که معمولا با تعداد صندلی‌ها برابر است. البته گاهی تعداد مسافران بیش از تعداد صندلی‌هاست و آن زمانی است که نوزدان نیز که برایشان بلیت صادر شده و مسافر محسوب می‌شوند، در پرواز حضور داشته باشند. برای حل این مشکل،‌ رویه از این قرار است که بیمه‌گر به طور‌کلی میزان 10 درصد از کل صندلی‌ها را بیمه نوزاد در نظر می‌گیرد، یعنی به میزان کل صندلی‌ها، 10 درصد نیز اضافه و بر آن اساس تعهدات خود را پیش‌بینی می‌کند.

2- نوع مسافران هواپیما و اینکه آیا مسافران هواپیما را افراد یک تور مسافرتی تشکیل می‌دهند یا تجار، سیاست‌مداران و افراد سرشناس دیگر.

3- مسیر حرکت هواپیما نیز دارای اهمیت ویژه‌ای است. اهمیت مسیر پروازی از این رو است که مشخص می‌کند مسئولیت هواپیما تابع کدام یک از کنوانسیون‌های ورشو، لاهه و مونترال است و یا از قوانین و مقررات داخلی تابعیت می‌کند؟ نحوه پرداخت خسارت توسط بیمه‌گر به بیمه‌گذار بر پایه قوانین بین‌المللی است یا بر مبنای قوانین و مقررات محلی و کشوری؟ همچنین بیمه‌گر هواپیما باید بداند که متصدی حمل تحت کدام یک از کنوانسیون‌ها یا پروتکل‌های ورشو، لاهه،‌ مونترال و یا قوانین و مقررات حمل،‌ دارای مسئولیت است؛ زیرا در صورت عدم وجود اطلاعات کافی در این زمینه،‌ ممکن است پوشش مکفی و مناسب از طرف بیمه‌گر برای بیمه‌گذار ارائه نشود.

4- آگاهی از کارکرد و مسافت طی شده توسط هواپیما در طول یک سال،‌ دارای اهمیت است. در مورد نرخ‌گذاری بیمه مسئولیت مسافران هواپیما، با توجه به پدیدار شدن هواپیماهای جت، عرف بر این است که نرخ حق بیمه براساس هر هزار کیلومتر و یا مایل پرواز مسافر تعیین و اخذ می‌شود. هدف از کاربرد این شیوه در این است که نرخ ریسک و خطر، مناسب و هماهنگ با افزایش کارکرد ظرفیت این گونه هواپیماها باشد تا بتوان حق بیمه بیشتری را براساس کارکرد و استفاده بیشتر از هواپیما اخذ کرد.

2-2-مسئولیت در مقابل اشخاص دیگر

مسئولیت بیمه گذار تنها شامل زیان و خسارت فیزیکی بر خورد هواپیما با اشیاء و اشخاص در روی زمین نبوده بلکه شامل موارد زیر نیز می باشد: خسارت ناشی از برخورد امواج صوتی هواپیما؛ خسارت ناشی از برخورد اشیاء”(شامل سوخت) پرتاب شده از هواپیما و یا اشیاءدیگر و پرندگان، تصادف با هواپیمای دیگر. عواملی که در تعیین میزان مسئولیت باید مورد توجه قرار گیرند: پتانسیل احتمالی هواپیما در ایجاد خسارت به اشخاص و اشیاء روی زمین که ناشی از سقوط هواپیما با در نظر گرفتن وزن و ظرفیت سوخت باشد. برای مثال میزان خسارت ناشی از سقوط و انفجار وآتش سوزی بعد از سقوط یک هواپیمای جامبو جت به مراتب بیشتر از سقوط یک هواپیمای 180 است. احتمال وقوع حوادث مشخصی که منجر به ایجاد خسارت به اشخاص ثالث می‌گردد، بادر نظر گرفتن منطقه جغرافیایی که هواپیمای بیمه شده در آن خطوط پرواز خواهد کرد، اغلب حوادث منجر به خسارت اشخاص ثالث هنگام برخاستن ونشستن هواپیما رخ می‌دهد، بدین علت برای هواپیمایی که به فرودگاه شهرهای بزرگ رفت وآمد می‌نماید احتمال وقوع حوادث زیر که منجر به خسارت به اشخاص دیگر است وجود دارد: تصادف با هواپیمای دیگر، سقوط روی منطقه مسکونی و مراکز صنعتی. در بیمه نامه مسئولیت میزان آن بر اساس هر هواپیما ودر هر حادثه بیان می شود و به ندرت حداکثر تعهد سالیانه در شرایط قرارداد درج می‌گردد ومشروط به تجدید پوشش نیز نمی باشد، به مفهوم دیگر اینکه هر هواپیما هر تعداد حادثه در طول مدت قرارداد بیمه ایجاد نماید براساس مفاد قرارداد تا حداکثر ظرفیت دارای پوشش بیمه ای است. امروزه فقط یک محدودیت در مورد بیمه مسئولیت مسافرین، اشخاص دیگر و سایر موارد وجود دارد که اعمال می گردد و آن ظرفیت واحد برای انواع مسئولیت ها بدون توجه خاصی به هر یک از آنهاست که به آن سقف خسارت در یک حادثه (csl) اطلاق می شود. در بیمه نامه مسئولیت بر اساس سیستم csl خسارت طرف زیان دیده اعم از مسافر، اشخاص دیگر بدون در نظر گرفتن حق تقدم برای هر یک از آنها تا سقف ظرفیت مندرج در بیمه‌نامه، برای انواع مسئولیت پرداخت می‌شود.

 

3-حدود مسئولیت قانونی (مسئولیت در مقابل مسافران) بر اساس موافقت نامه های بین المللی: 3-1-سیستم ورشو

این پیمان مسئولیت موسسه حمل و نقل هوایی در خطوط بین المللی کشورهای عضو پیمان، در مقابل مسافر بر اساس مقررات مندرج در متن بلیط هواپیما، بسته به اینکه مسافرت در کشور مبدا عضو پیمان شروع شده ودر یک کشور دیگر عضو پیمان خاتمه یابد و یا به مبدا برگردد را مشخص می‌کند بر اساس این مقررات مسئولیت موسسه حمل و نقل یر اساس فرانک طلای فرانسه تعیین شده (تقریبا _/ 000ر 125فرانک برابر _/000ر 10دلار آمریکا) ولی اینکه چقدر ارزش آنهاست روشن نیست. بر اساس مفاد پیمان ورشو که در ظهر بلیط درج شده است، مسئولیت موسسه حمل و نقل هوایی در مقابل مسافرین قطعی است و نیاز به اثبات تقصیر شرکت هواپیمایی از طرف مسافر را ندارد اصل، مسئولیت موسسه حمل و نقل است و اثبات خلاف آن به جز در دو مورد زیر جایز نیست: مشارکت مسافر در میزان زیان وارده (مثلا سقوط مسافر از پلکان هواپیما به دلیل مست بودن). در صورتی که کلیه اقدامات لازم جهت جلوگیری از وقوع حادثه از طرف موسسه حمل و نقل انجام گرفته باشد.(استناد به این مطلب زیاد موثر نیست زیرا حوادث گذشته اتفاق افتاده کارایی این موضوع را رد می‌کند).

 

 

3-2-پروتکل 1955 لاهه

 به موجب این پروتکل میزان مسئولیت موسسه حمل و نقل بر اساس فرانک طلای فرانسه به دو برابر افزایش یافت (_/000ر 250 فرانک طلای فرانسه تقریبا _/000ر 20 دلار آمریکا).

 

3-3-موافقت نامه 1966 مونترال

این موافقت نامه مربوط به درخواست مقامات آمریکایی است، هیچ یک از خطوط هواپیمایی بدون داشتن آن اجازه پرواز به ایالات متحده آمریکا و از مبدا آمریکا به سایر کشورهای دنیا را ندارد. به موجب این موافقت نامه در متن بلیت هواپیما، حمل و نقل کننده قراردادی با مسافر منعقد می کند که حدود مسئولیت موسسه حمل و نقل که شامل هزینه های قانونی نیز می باشد برابر_/000ر75 دلار با _/000ر58 دلار به علاوه هزینه قانونی است. برای شرکت حمل و نقل کننده که تابع مفاد پیمان ورشو می باشد، یعنی مسئولیت او قطعی و بدون قید وشرط است. حد مسئولیت فوق الذکر را هم اکنون اکثر خطوط هواپیمایی اعمال می‌نمایند .

 

3-4-پروتکل 1971 گواتمالا

هدف از این پروتکل افزایش مسئولیت موسسه حمل ونقل در مقابل مسافر به _/000ر500ر1 فرانک طلای فرانسه (حدود _000/120 دلار )وافزایش اتوماتیک در مراحل بعدی است. برای اجرای این پروتکل تصویب پنچ کشوری که حداقل 40 درصد از ترافیک هوایی جهان رادر دست دارند الزامی است. به مفهوم دیگر اینکه ایالات متحده آمریکا باید این پروتکل را تصویب کند تا پروتکل جنبه قانونی به خود بگیرد، ولی از آنجایی که مفاد آن مورد تائید آمریکا نمی باشد، به نظر می رسد که هیچ وقت این پروتکل به مرحله تصویب واجرا نرسد.

 

 

3-5- قوانین ملی

اغلب کشورهای جهان دارای قوانین اضافی دیگری برای مسافرت های هوایی داخلی هستند. اغلب این قوانین از مقررات و حدود مسئولیت براساس پروتکل لاهه با تغییراتی از آن پیروی می‌نمایند. مثلا در انگلیس میزان تعهد _/860ر38 پوند استرلینگ برای هر مسافر تقریبا (برابر _000/55 دلار آمریکا)و در آلمان و ایتالیا داشتن بیمه اجباری است و در ایالات متحده آمریکا مسئولیت شرکت هواپیمایی برای مسافرتهای داخلی محدود ندارند و بستگی به رای دادگاه دارد.

3-6-شرایط ویژه قرارداد

اکثر خطوط هواپیمایی بین المللی با مسافرین خود در چهار چوب کنوانسیون ورشو وارد قراردادی می شوند که شرایط و مشخصات آن برابر با حداکثر میزان مسئولیت شرکت هواپیمایی است که در صورت تحقق خطر قابل اعمال خواهد بود، این شرایط در ظهر بلیت چاپ شده است.(برای مثال این میزان برای خط هوا پیمایی سوئیس برابر _/000ر200 فرانک سوئیس است).

 

4-بیمه حوادث شخصی هواپیمایی

با اینکه در حال حاضر کمتر اتفاق می‌افتدکه شرکت‌های هوایی‏، جز بیمه‌نامه مسئولیت در مقابل مسافران، بیمه‌نامه دیگری جهت داشتن تامین بیشتر در صورت بروز حادثه ‌تهیه کنند،‌ اما بعضی از متصدیان حمل ‌و نقل هوایی به منظور تاکید بر ایمنی بیشتر مسافران خود،‌ علاوه بر بیمه مسئولیت، ‌به خرید پوشش بیمه حوادث شخصی نیز اقدام می‌کنند. در این پوشش که در ادامه پوشش بیمه‌ای مسئولیت قانونی در قبال مسافران است،‌ حداکثر خسارت پرداختی برای هر مسافر معین شده است.

اما چنانچه بیمه‌گذار، متقاضی پوشش بیمه‌ای ارزان‌تری نسبت به پوشش بیمه مسئولیت در قبال سرنشین باشد که از گستردگی بالایی در جبران خسارت برخوردار است،‌ می‌تواند پوشش «بیمه حوادث سرنشین» را ابتیاع کند. بیمه حوادث سرنشین که در واقع «نوع بی‌نام بیمه‌‌نامه حوادث شخصی» ‌است، با «بیمه مسئولیت در مقابل مسافر» فرق دارد.

با نگرش به اینکه در اکثر کنوانسیون‌های مربوط به مسئولیت خطوط هوایی، ‌عبارت مسئولیت خطوط هوایی در قبال مسافر مطرح است، ‌بنابراین به ‌منظور جلوگیری از مشکلاتی که احتمال دارد در مواقع بروز سوانح هوایی متوجه شرکت‌های هواپیمایی و یا مسئولان صنعت هوانوردی کشور شود، توصیه می‌شود که به جای بیمه حوادث مسافر، ‌از پوشش بیمه مسئولیت در قبال مسافر استفاده شود.

برای روشن ‌شدن اختلافات بین این دو نوع پوشش باید گفت، بیمه مسئولیت در قبال مسافر بسیار وسیع‌تر و گسترده‌تر از بیمه حوادث مسافر است. زیرا در بیمه حوادث،‌ شرکت بیمه طرف قرارداد فقط با وقوع حادثه ملزم به پرداخت غرامت است و این نوع بیمه، ‌تنها حوادث منجر به فوت،‌ جرح و یا نقص عضو را شامل می‌شود، لذا این پوشش بیمه‌ای، ‌هزینه‌های بیمارستانی را پرداخت نمی‌کند و به‌ویژه شرکت بیمه در مراجع قضایی پاسخگو نیست. ولی در بیمه مسئولیت در قبال مسافر، شرکت بیمه از زمانی که مسافر جهت سوار شدن به هواپیما وارد محوطه فرودگاه می‌شود و در طول زمانی که در سالن قرنطینه منتظر سوار شدن است و همچنین در محوطه داخلی فرودگاه و در طول پرواز و در محوطه فروگاه مقصد نیز مسافر را تحت پوشش بیمه قرار داده و حتی اگر حادثه‌ای اتفاق نیفتد و مسافر بعد از خروج از فرودگاه مقصد،‌ دچار مشکلات جسمی ناشی از عملیات پروازی شود نیز پوشش بیمه‌ای ادامه خواهد یافت.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

گفتار دوم: شروط قراردادی و معافیت متصدی حمل از مسئولیت

در این گفتار مقررات مربوط در زمینه شروط قراردادی و توافق برای افزایش یا کاهش مسئولیت متصدی در کنوانسیون های هوایی بررسی می‌شود.

 

الف-کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه

1-توافق برای افزایش مسئولیت متصدی حمل

کنوانسیون ورشو متصدیان حمل و نقل را از انعقاد قرارداد حمل ونقل جداگانه منع نمی‌کند. بنابراین متصدیان حمل ونقل می‌توانند هرگونه شرطی را که ناقض مقررات کنوانسیون نباشد اتخاذ کنند. در حمل‌‌ و نقل مسافر و بار، میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل می‌تواند با توافق میان مسافر و متصدی حمل افزایش یابد.در خصوص مسافر، بند1ماده22کنوانسیون ورشو مقرر می‌دارد«متصدی حمل ونقل و مسافر می‌توانند با انعقاد قرارداد مخصوصی توافق نمایند که میزان بالاتری برای خسارت منظور گردد».

مسافر و متصدی در خصوص میزان ارزش کالا نیز می‌توانند با هم توافق نمایند. اگر در زمان تحویل کالا یا لوازم شخصی ثبت شده مسافر به متصدی حمل، فرستنده یا مسافر ارزش آن را در زمان تحویل اعلان نماید و آن ارزش در بارنامه یا رسید لوازم تحویل شده قید شود، ارزش اعلان شده در بند2ماده می شود، البته مشروط بر اینکه فرستنده یا مسافر، مبلغ اضافی تعیین شده توسط متصدی حمل را بپردازد.(ماده 22کنوانسیون های ورشو و مونترال) در این صورت تلف، گم شدن یا ورود خسارت به بخشی ازکالا یا لوازم شخصی مسافر، قسمت(ب)بند 2ماده22 با تغییرات لازم اعمال خواهد شد و مبلغ اعلان شده، حداکثر مبلغ خسارت قابل پرداخت خواهد بود. در هر حال، اگر ارزش اعلام شده مورد توافق طرفین باشد ولی مبلغ اضافی حمل آن، از سوی فرستنده یا مسافر پرداخت نشده باشد، ارزش اعلام شده قابل استناد نخواهد بود.(جباری ،240:1390)

 

 

2-شروط قراردادی در کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه

هر شرطی که ناظر به سلب مسئولیت متصدی حمل یا تعیین مبلغی پایین تر از آنچه در کنوانسیون ورشو  مقرر شده است باشد، باطل و بی اعتبار خواهد بود، اما بی اعتباری این چنین شرطی سبب بی‌اعتباری کل قرارداد حمل ونقل که کماکان تابع مقررات کنوانسیون ورشو خواهد بود، نمی‌شود. وجود چنین شروطی در قراردادها، باعث بی‌اعتباری کل قرارداد حمل و نقل نخواهد بود، تنها شروط مذکور باطل و بی اثر می‌باشند. در هر حال مواد دیگر کنوانسیون شامل محدودیت‌های مربوط به میزان مسئولیت متصدی که ذکر شد همچنان مؤثر هستند.(جباری ،241:1390)

ماده23کنوانسیون ورشو توسط پروتکل لاهه(ماده12)اصلاح شده است. براین اساس، در صورت پذیرش پروتکل لاهه، شرط عدم مسئولیت متصدی حمل یا محدود بودن مسئولیت وی درخصوص «ضرریازیان یا خسارت ناشی از نقص ذاتی،کیفیت یا عیب کالای حمل شده»، معتبر می‌باشد. به موجب ماده12پروتکل لاهه، در صورتی که فقدان یا خسارت کالا به دلیل «نقص ذاتی،کیفی و یا عیب کالای موضوع حمل» بوده باشد، قاعده کلی مندرج در ماده 23 کنوانسیون ورشو راجع به سلب مسئولیت متصدی حمل و یا تجدید آن به مبلغی کمتر از میزان مقرر، اعمال نخواهد شد.

3-مواردی که ممکن است متصدی حمل از مسؤلیت معاف باشد

در موارد متصدی حمل ونقل ممکن است جزئا یا کلا از مسئولیت معاف شود:

الف- در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت نماید که تمامی اقدامات ضروری را برای اجتناب از وقوع خسارت انجام داده است، از هر گونه مسئولیتی معاف خواهد بود.(ماده 20)

ب- در صورتی که خسارت وارده ناشی از قصور شخص زیان دیده باشد، متصدی حمل می‌تواند کلاًً یا جزئاً خود را از مسئولیت مبرا سازد.(ماده21)

ج- مسؤلیت متصدی حمل و نقل در پرداخت غرامت، محدود به ارزشی است که مسافر یا فرستنده کالا در هنگام تحویل کالا اظهار کرده است.(ماده22) بنابراین در صورتی که مسافر یا فرستنده کالا ارزش کالا را اعلام کرده باشد و به علت تخلف متصدی حمل و نقل کالا از بین برود متضرر نمی‌تواند به بیش از اظهاراتش ادعای خسارت نماید.

د-متصدی حمل و نقل حق دارد در موعد مقرر، به صورت مکتوب از ورود خسارت به محموله و یا تاخیر آن مطلع شود.(ماده26)

ه-در صورتی که تا دو سال دعوایی علیه متصدی حمل اقامه نشود، حق مطالبه خسارت از مسافر یا گیرنده زایل خواهد شد.(ماده29)

 

4- مواردی که مسئولیت متصدی حمل بیش از میزان تعیین شده است.

کنوانسیون ورشو و دیگر اسناد مربوط به مسئولیت متصدیان حمل ونقل، برای جبران خسارات وارده در حمل و نقل هوایی سقفی را تعیین کرده‌اند. مثلاً کنوانسیون ورشو مبلغ یکصد و بیست و پنج هزار فرانک را به عنوان حداکثر مسئولیت متصدیان حمل ونقل تعیین کرده است. این اسناد با تدوین مقرراتی اعلام داشته‌اند که در صورت اجتماع برخی شرایط، سقف در نظر گرفته شده برای مسئولیت متصدی حمل ونقل قابل اجرا نبوده و دادگاه رسیدگی کننده با توجه به اوضاع و احوال، میزان مسئولیت را معین خواهد کرد این موارد عبارتند از:

1- کوتاهی در تحویل به موقع بلیت حائز شرایط به مسافر.

2- کوتاهی در تحویل به موقع رسید حائز شرایط برای لوازم شخصی مسافر.

 

ب-کاهش یا سلب مسئولیت در کنوانسیون مونترال 1999

طبق کنوانسیون مونترال، هرگونه شرطی مبنی بر سلب مسئولیت از متصدی حمل یا تعیین محدوده مسئولیتی کمتر از آنچه مقرر شده، باطل و بی اعتبار است اما بطلان چنین شرطی به قرارداد حمل تسری نمی‌یابد و قرارداد حمل کماکان تابع مقررات این کنوانسیون خواهد بود. (جباری،عزیزی،139:1385)

ممنوعیت شرط عدم مسئولیت یا مسئولیتی کمتر از حدود کنوانسیون در مورد عامل حمل و نقل هم ذکر شده است . مطابق کنوانسیون مونترال، هم شرط قراردادی که متضمن عدم مسئولیت متصدی حمل و نقل طرف قرارداد یا عامل حمل ونقل یا تعیین محدوده مسئولیتی پایین تر از حد قابل اجرا باشد، باطل و کان‌لم‌یکن است.(ماده26کنوانسیون مونترال)

در مورادی، معافیت جزئی یا کلی از مسئولیت نیز پیش بینی شده است. این امکان برای متصدی حمل وجود دارد که بتواند با اثبات اینکه وقع خسارت «منحصراً » ناشی از فعل ترک فعل سهل انگارانه شخص ثالث بوده، از پرداخت غرامتی فراتر از مبلغ یکصد هزار «حق برداشت ویژه» معاف گردد.(بند ب 2ماده21 کنوانسیون مونترال)

با توجه به عبارت منحصراً در ماده شخص ثالث در وقوع خسارت نمی تواند از معافیت منظور درآن ماده بهره‌مند شود. اگرچه در هر حال، حق اقامه دعوی توسط متصدی حمل علیه شخص ثالث (خاطی) به رسمیت شناخته شده است.(جباری،عزیزی،140:1385)

در موارد زیر ممکن مسئولیت متصدی کاهش یا افزایش یابد:

1- در رابطه با تأخیر، خسارت وارده به بار مسافر و کالا

در کنوانسیون مونترال میزان مسئولیت متصدی حمل در قبال تأخیر چهار هزار و صد و پنجاه «حق برداشت ویژه » برای هرمسافر تعیین شده است. این مبلغ نسبتاً کم به نظر می‌رسد و به سختی می‌تواند ارزش بار یک مسافر معمولی بین المللی را پوشش دهد. البته کنوانسیون مونترال با پیش بینی «اعلامیه ویژه ارزش(محموله) در زمان تحویل در مقصد».

سعی نموده است تا چنین نقیصه‌ای را تا حدی جبران نماید. بر این اساس، متصدی حمل مطابق ارزش اعلام شده و در ازای پرداخت وجه اضافی حمل بار، مانند بیمه گر، محدوده بالاتری از مسئولیت را در مقابل مسافر می‌پذیرد. البته در عمل تعداد کمی از شرکتهای هواپیمایی این نوع از بیمه را ارائه می‌دهند و مسافران عمدتاً به پوشش بیمه های خصوصی متکی می باشند. میزان مسئولیت متصدی حمل در قبال کالا همچنان مبلغ هفده «حق برداشت ویژه» در ازای هریک کیلوگرم می‌باشد که از سال 1929 بدون تغییر مانده است و تقریباً برابر با دویست و پنجاه فرانک فرانسه است.

ادعای «تخلف عمدی» متصدی حمل، همچنان قابل طرح می‌باشد بر این اساس محدوده مسئولیت متصدی حمل در قبال تأخیر و بار مسافر، در صورتی که خواهان بتواند اثبات کند که خسارت وارده ناشی از فعل یا ترک فعل متصدی حمل، کارکنان یا نمایندگان او بوده که با قصد ایجاد خسارت و یا از روی بی‌احتیاطی و با گاهی از اینکه احتمالاً باعث ایجاد خسارت خواهد شد، انجام گرفته است، دیگر قابل استناد نخواهد بود.(بند5 ماده22کنوانسیون مونترال)

 

2- در رابطه با مرگ یا صدمه بدنی مسافران

نوع مسئولیت در کنوانسیون مونترال در خصوص مسئولیت متصدی حمل در قبال مرگ و صدمه بدنی مسافران تغییر یافته است. در آن، مسئولیت متصدی حمل در دو ردیف متفاوت پیش بینی شده است؛ در ردیف اول، متصدی حمل تا یکصد هزار «حق برداشت ویژه» مسئولیت مطلق دارد به عبارت دیگر تا این میزان، متصدی مسئول است و نمی‌تواند مسئولیت خود را محدود کرده یا نادیده بگیرد.

در ردیف دوم، مسئولیت متصدی حمل در قبال خسارات بیشتر از محدوده فوق، بر مبنای تقصیر خواهد بود، با این توضیح که وی بتواند ثابت کند که خسارت وارده ناشی از قصور و یا فعل یا ترک‌فعل غیرقانونی او یا کارکنان یا نمایندگان او نبوده است هرچند در ردیف دوم از مسئولیت متصدی حمل، هیچگونه محدودیت پولی در نظر گرفته نشده، ولی این تصور که بر اساس کنوانسیون مونترال می‌توان تحت عنوان غرامت، مبلغ بسیار زیادی دریافت نمود صحیح نیست، چرا که خواهان می‌تواند در صورت اثبات مدعای خود، تنها خسارات قابل جبران را دریافت نماید به هرحال، بخصوص در شرایط حال حاضر، برداشت قضات از میزان غرامت واقعی بسیار متفاوت است در حالی که بعضی از دادگاه ها غرامت را محدود به خسارات اقتصادی می‌دانند، رنج، محرومیت از لذت زندگی، محروم شدن از راهنمایی والدین، از دست دادن همراه و غیره منظور نموده‌اند. با این وصف میزان غرامتی که دادگاه ها مورد حکم قرار می دهند می‌تواند به طور غیر قابل انتظاری بالا باشد.

در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند خواهان، خود با قصور و یا هرگونه فعل یا ترک فعل غیرقانونی موجبات وقوع خسارات را فراهم کرده و یا لااقل در وقوع آن سهیم بوده، حسب مورد به طور کامل و یا نسبی از مسئولیت در قبال خسارت وارده تبرئه خواهد شد.(ماده20 کنوانسیون مونترال) متصدی حمل این دفاع را در مورد مرگ یا صدمه بدنی مسافر، حتی در خصوص اولین ردیف مسئولیت یعنی مسئولیت برابر با مبلغ یکصد هزار«حق برداشت ویژه» نیز می‌تواند اظهار نماید.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

گفتارسوم: دارندگان حق اقامه دعوی علیه متصدیان حمل و نقل بین المللی هوایی

در این گفتار دارندگان حق اقامه دعوی علیه متصدیان حمل و نقل(خواهان و خوانده) و همچنین مراجع حل اختلاف صلاحیت‌دار مورد بررسی قرار می‌گیرد.

 

الف-دارندگان حق اقامه دعوی

در حمل کالا و مسافر همواره مالک کالا یا مسافر مبادرت به انعقاد قرارداد با متصدی حمل و نقل نمی‌نمایند بلکه ممکن است شخص دیگری از قبیل واسطه های حمل و غیره این عمل را انجام دهند.

لذا این سوال مطرح می‌گردد که در صورت بروز خسارت چه کسی حق اقامه دعوی را دارد؟ آیا تنها اشخاصی که مبادرت به انعقاد قرارداد نموده‌اند، می‌توانند دعوی جبران خسارت و مطالبه ضرر و زیان را مطرح و اقامه نمایند یا اشخاصی که به نحوی ذینفع در دعوی می‌باشند نیز حق اقامه دعوی را دارند اگرچه آنها هیچ نقشی در انعقاد قرار داد حمل نداشته و طرف قرارداد مزبور محسوب نگردند؟

کنوانسیون 1929 ورشو و پرتکل اصلاحی لاهه(1955) و حتی کنوانسیون 18 سپتامبر 1961 گوادالاخارا که متمم کنوانسیون ورشو 1929 می‌باشد و همچنین کنوانسیون 8 مارس 1971 گواتمالا در خصوص این موضوع ساکت می‌باشند و در ماده 25 و 31 کنوانسیون ورشو نیز به این مساله که چه کسی حق اقامه دعوی دارد، اشاره نشده است. برخی علت سکوت کنوانسیون ورشو را این گونه بیان کرده اند که کشورهای مختلف در این زمینه قوانین مختلفی دارند و متحدالشکل کردن همه آنها تحت یک قاعده کلی امکان پذیر نمی‌باشد. در دعاوی مسئولیت ناشی از قراردادهای حمل و نقل، موضوع تحت شمول کنوانسیون ورشو، چه شخصی می‌تواند خواهان دعوی باشد. به طریق اولی در صورتی که مشخص شود که در این گونه دعاوی چه شخصی می‌تواند اقامه دعوی نماید، در دعاوی موضوع مواد 25 و 31 کنوانسیون نیز همان اشخاص می‌توانند به عنوان خواهان طرح دعوی کنند. در حمل مسافر مشکل زیادی در تعیین خواهان وجود ندارد ولی در حمل کالا مسائل عدیده ای مطرح می‌شود؛ برخی از حقوقدانان قائل به این نظر هستند که با استفاده و استناد به برخی مواد کنوانسیون ورشو می‌توان خواهان را تعیین نمود. عده ای نیز معتقدند که پاسخ این مسأله را در قانون ملی خود باید جستجو نمود و در تعیین خواهان به قانون داخلی استناد می‌نمایند.(صادقی ،53:1386)

 

1- خواهان دعوی در دعاوی حمل و نقل بین المللی هوایی

1-1-خواهان در خسارت و صدمات وارده به مسافر

در فرضی که در یک حادثه هوایی به مسافر صدمه و آسیبی وارد شود، به طوری که آن حادثه منجر به فوت مسافر نگردد و فقط وی را مجروح سازد، بدیهی است خود شخص مسافر زیان‌دیده تنها شخصی است که حق اقامه دعوی را دارد و می‌تواند علیه متصدی حمل و نقل طرح دعوی کند البته مسلما در صورتی که مسافر زیان‌دیده یک صغیر یا مجنون و یا سفیه و به طور کلی یک شخص محجور باشد به دلیل حجر نمی‌تواند خود شخصاً و اصالتاً اقدام به طرح دعوی بنماید بلکه بایستی ولی قهری و یا قیم قانونی وی حسب مورد و یا هر شخصی که قانون وی را مجاز، و حتی مکلف، به طرح دعوی به نیابت از وی می‌کند، اقدام به اقامه دعوی نماید. به عبارت ساده تر بایستی نماینده قانونی چنین زیان دیده ای اقدام به طرح دعوای جبران خسارت به نمایندگی از وی بنماید. لذا در مواردی که مسافری در یک حادثه هوایی و در جریان حمل دچار صدمه می شود این تنها خود شخص مسافر و نهایتاً در صورت حجر وی، نمایندگان قانونی وی می‌باشند که به عنوان ذینفع می‌توانند علیه متصدی حمل و نقل اقامه دعوی نمایند. اما در صورتی که حادثه منجر به فوت مسافر گردید بدیهی است وراث قانونی وی می‌توانند علیه متصدی حمل و نقل اقامه دعوی نمایند.(جباری،106:1381)

 

1-2-خواهان در خسارت وارده به لوازم شخصی (توشه همراه) مسافر

در مورد لوازم شخصی مسافر نیز اعم از لوازم شخصی ثبت شده و اشیائی که حمل آنها به عهده مسافر است، قاعده فرق جاری است. ولی چنانچه مالک لوازم شخصی، شخص دیگری  غیر از مسافر باشد، این سوال مطرح می‌شود که آیا مالک می‌تواند اقامه دعوی نماید یا فقط مسافر حق اقامه دعوی دارد؟

به نظر می‌رسد که اقامه دعوی از سوی مالک بلااشکال باشد. چرا به هر حال او نیز در دعوی نیز ذینفع می باشد و هر ذینفعی می‌تواند احقاق حق خود به دادگاه مراجعه و متوسل شود. البته باید توجه داشت که مبنای مسئولیتی که متصدی حمل و نقل در مقابل مالک لوازم شخصی که متعلق به خود مسافر نمی‌باشد متفاوت از مسئولیتی است که متصدی حمل در مقابل مسافری دارد که مالک لوازم شخصی همراه یک مسافر است؛ چراکه رابطه قراردادی با متصدی حمل و نقل ندارد؛ لذا در اثبات مسئولیت متصدی حمل و نقل نمی تواند به قرارداد حملی که بین مسافر و متصدی مزبور منعقد شده است، استناد نماید؛ چراکه مالک مزبور هیچ نقش و سمتی در قرارداد مزبور ندارد، بلکه صرفاً از باب قواعد مسئولیت مدنی و با اثبات تقصیر متصدی طرح مطالبه خسارت نماید مگر اینکه نقش نمایندگی مسافر در انعقاد قرارداد حمل اثبات و متصدی نیز در زمان انعقاد قرارداد از آن آگاه باشد. (صادقی ،55:1386)

 

2-خوانده دعوی در دعاوی حمل و نقل بین المللی هوایی

چه اشخاصی را می توان به عنوان خوانده دعاوی مربوط به مسئولیت ناشی از حمل واز طریق هوایی طرف دعوی قرار داده و علیه آنها طرح دعوای جبران خسارت کرد. حمل و نقل از جهت شیوه حمل به سه دسته تقسیم می‌شود: گاهی حمل از نوع حمل ساده است؛ گاهی یک حمل متوالی و گاهی نیز حمل از نوع حمل مرکب می‌باشد.

 

2-1-خوانده دعوی در حمل ساده

در حمل ساده چنانچه متصدی حمل طرف قرارداد، خود مباشرتاً کل عملیات موضوع قرارداد را اجرا نماید در این صورت بدون تردید وی مسئول هرگونه خسارت وارده تلقی می‌گردد اما چنانچه وی بدون اطلاع و آگاهی مسافر یا ارسال کننده کالا، حمل بار یا مسافر را جزئاً یا کلاً به متصدی حمل دیگری واگذار نماید، این سئوال مطرح می‌شود که آیا متصدی حمل طرف قرارداد مسئول خسارت وارده است یا عامل حمل ونقل که عملیات حمل را اجرا نموده است و یا هر دو؟

کنوانسون ورشو پروتکل لاهه در این مورد ساکت هستند و همان طور که قبلاً ذکر گردید همین امر موجب اختلاف نظر گردیده است بعضی از حقوقدانان کامن لو معتقدند فقط عامل حمل و نقلی که عهده دار انجام امر حمل و نقل بوده است، مسئول است و جهت توجیه نظریه خود به بند 3 ماده یک و بند یک ماده 30 کنوانسیون ورشو استناد می‌نمایند. زیرا در این مواد به اجرای حمل توسط متصدی حمل نظر دارد و همین مشعر بر این است که منظور از شخص مسئول شخصی است که واقعاً اجرای حمل را به عهده داشته است بعضی نیز با استناد به مواد 32 و 33 کنوانسیون ورشو، معتقدند فقط متصدی حمل طرف قرارداد باید خسارات وارده را جبران نماید؛ زیرا در این مواد به متصدی حملی نظر دارد که طرف قرارداد حمل است نه شخصی که اجرای حمل را به عهده گرفته است و بعضی هر دو متصدی طرف قرارداد و عامل حمل و نقل را متضامناً مسئول خسارات وارده می‌دانند.(توانا،38:1368 )

کنوانسیون گوادالاخارا به این اختلاف‌ نظرها پایان داده و مقرر داشت که هر دو شخص مسئول خسارات وارده هستند. متصدی حمل طرف قرارداد نسبت به تمام حمل و نقلی که در قرارداد در نظر گرفته شده و عامل حمل ونقل تنها نسبت به قسمتی که انجام آن را به عهده داشته است.(ماده2 کنوانسیون گوادالاخارا)

خواهان دعوی مختار است علیه هر دو یا هریک به طور جداگانه ادعای خسارت بنماید. (ماده7 کنوانسیون گوادالاخارا)

البته مورد فوق را نباید با متوالی اشتباه نمود زیرا حمل متوالی متصدی حمل طرف قرارداد با توافق صریح یا ضمنی مسافر یا فرستنده کالا امر حمل و نقل را به شخص دیگر واگذار می‌نماید.

 

2-2-خوانده دعوی در حمل متوالی

در مورد حمل متوالی کنوانسیون ورشو مقررات خاصی را مقرر داشته است و بین حمل کالا، مسافر و لوازم شخصی تفکیک قائل گردیده است. به این ترتیب که طبق بند 2 ماده 30 کنوانسیون فوق« مسافر یا نماینده او فقط می‌تواند علیه متصدی حمل و نقلی اقامه دعوی نماید که هنگام بروز حادثه یا تاخیر عهده دار امر حمل نقل بوده است، مگر اینکه متصدی حمل و نقل اول طبق توافق صریح، مسئولیت تمام مسیر مسافرت را به عهده گرفته باشد.» اما در مورد حمل لوازم شخصی یا کالا طبق بند 3 ماده 30 کنوانسیون فوق«فرستنده یا مسافر می‌تواند علیه نخستین متصدی حمل ونقل و مسافر و گیرنده که حق دریافت کالا از متصدی حمل و نقل را دارند می‌توانند علیه آخرین متصدی حمل و نقلی که در زمان انهدام یا فقدان یا حدوث خسارت یا تأخیر عهده دار حمل بوده است اقامه دعوی بنماید. متصدیان حمل و نقل مزبور بالاتفاق یا به طور جداگانه در قبال مسافر یا گیرنده کالا مسئول خواهند بود»..(همان منبع،30 )

 

2-3-خوانده دعوی در حمل مرکب

در مورد حمل مرکب کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه مقررات خاصی را در مورد خوانده دعوی پیش بینی ننموده‌اند است و تنها بند یک ماده 31 کنوانسیون ورشو مقرر می‌دارد: در مورد حمل مرکب مقررات کنوانسیون حاضر نسبت به آن قسمتی که با هواپیما انجام شده اعمال می‌گردد در این صورت به نظر می‌رسد طبق ماده 388 قانون تجارت ایران، متصدی حملی که بارنامه حمل مرکب را صادر می‌کند مسئولیت تمام مسیرهای حمل را به عده دارد مگر اینکه طرفین به نحوی دیگر توافق نموده باشند که در این صورت با توجه به ماده 10 قانون مدنی ایران تابع توافق طرفین خواهد بود. معذلک در سطح بین المللی، مشکلات زیادی در عمل پایدار می گردد، لذا کوشش هایی جهت آسان کردن روند حمل مرکب انجام گردیده است یکی از این کوشش ها مقررات متحد الشکل سند حمل مرکب نشریه 273 می باشد که در سال 1973 تدوین و منتشر گردید و چون در عمل این مقررات مواجه با اشکال گردید در سال 1975 مورد تجدید نظر قرار گرفت و در ژوئن 1975به تصویب کمیته اجرایی اتاق بازرگانی بین المللی رسید. در اکتبر همان سال نشریه شماره 298 تحت عنوان مقررات متحدالشکل سند حمل مرکب منتشر گردید و طرفین قرارداد با پذیرش این مقررات می‌توانند حدود وظایف و مسئولیت های یکدیگر را مشخص سازند طبق این مقررات در صورتی که معلوم نباشد خسارت وارده به کالا یا فقدان آن در چه مرحله ای واقع گردیده متصدی حمل مرکب به ازاء هر کیلو وزن ناخالص کالای خسارت دیده یا مفقود شده حداکثر 30 فرانک فرانسه مسئولیت دارد.

ولی در صورت که مشخص باشد فقدان یا خسارت وارده به کالا در چه مرحله‌ای بوده است مسئولیت متصدی حمل مرکب به وسیله مقررات کنوانسیون بین المللی یا قانون ملی مربوط به آن تعیین می شود این مسئولیت به نحوی تعیین خواهد شد که گویی متصدی حمل مرکب همان حمل کننده‌ای است که در چنین کنوانسیون یا قانون ملی به آن اشاره شده است به عنوان مثال چنانچه در یک محل از سه طریق هوایی، جاده‌ای و دریایی استفاده گردد و معلوم باشد که خسارت در حین حمل هوایی رخ داده است مسئولیت متصدی حمل مرکب بر طبق کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه تعیین می گردد و یا در حمل جاده ای مشمول مقررات کنوانسیون CMR است.

لازم به توضیح است که در خصوص حمل و نقل مرکب، کنوانسیون حمل  نقل ترکیبی بین المللی کالا  در 24 می سال 1980 در جهت رفع نارسایی‌های قواعد و مقررات بین‌المللی حمل و نقل تصویب شد که درآن حدود مسئولیت و حقوق عامل حمل و نقل مرکب پیش‌بینی شده است معهذا این کنوانسیون تاکنون لازم الاجرا نشده است.(محمد زاده وادقانی،135:1372 )

 

 

 

 

ب- مراجع حل اختلاف صلاحیت‌دار

1- مراجع صلاحیت‌دار با توجه به کنوانسیون ورشو و اصلاحیه ها ومتمم ها

1-1-مراجع صلاحیت‌دار در کنوانسیون 1929 ورشو و اصلاحیه 1955 پروتکل لاهه

در ماده 28 کنوانسیون ورشو مراجع صالح برای رسیدگی به دعوای مربوط به مسئولیت متصدیان حمل ونقل پیش بینی شده است؛ این ماده مقرر می‌دارد:

«1. اقامه دعوی جبران خسارت باید به انتخاب خواهان در سرزمین یکی از طرف های معظم متعاهد – در دادگاه محل سکونت متصدی حمل ونقل یا مقر اصلی کار او یا یکی از شعبات او که قرارداد حمل ونقل در آنجا منعقد گردیده یا در دادگاه مقصد به عمل آید.

  1. جریان دادرسی تابع قانون (کشور) دادگاه رسیدگی کننده خواهد بود»

لذا بر طبق ماده مذکور خواهان در انتخاب دادگاه رسیدگی کننده به دعوی واحد حق انتخاب است معهذا این آزادی انتخاب وی باید در چارچوب شرایط ذیل اعمال شود:

الف: دادگاهی که انتخاب می‌نماید باید در سرزمین یکی از کشورهای متعاهدی باشد که کنوانسیون ورشو را پذیرفته است و به آن ملحق شده است.

ب: دادگاهی که انتخاب می‌شود تنها یکی از چهاردادگاه زیر باشد:

  • دادگاه محل سکونت متصدی حمل و نقل
  • دادگاه محلی که مقر اصلی فعالیت متصدی حمل و نقل در آنجا واقع است.
  • دادگاه محلی که یکی از شعبات متصدی حمل و نقل در آنجا واقع بوده و قرار داد حمل و نقل در آنجا منعقد گردیده باشد.
  • دادگاه مقصد حمل

در توجیه علت پیشنهاد دادگاه محل سکونت متصدی حمل و نقل، به راحتی با مراجعه به آن استناد نموده‌اند و در خصوص دادگاه محلی که فعالیت های مهم متصدی حمل و نقل در آنجا انجام می‌شود گفته شده است که این محل باید مقر اصلی و مرکز امر اداری متصدی می‌باشد.(جباری،106:1390)

همچنین گاهی ممکن است انعقاد قرارداد حمل مستقیماً به وسیله متصدی حمل و نقل صورت نگیرد بلکه عاملان و کارگزاران حمل و نقل به عنوان نمایندگان متصدی حمل و نقل اقدام به انعقاد قراردادهای حمل نمایند. نمایندگی‌های فروش بلیط‌های مسافرتی در تمام نقاط دنیا وجود داشته، به انعقاد قراردادهای حمل از جانب متصدیان حمل و نقل مبادرت می‌نمایند. به هر حال از بند یک ماده 28 کنوانسیون رویه‌های مختلفی به جهت تفاسیر متعدد نشأت گرفته است کما اینکه در یک مورد دادگاه در نتیجه بررسی های خود چنین اظهار داشته است که مفاد بند یک ماده 28 معاهده ورشو در مورد این قضیه علی‌رغم اینکه شرکت فروشنده بلیط از طرف متصدی حمل و نقل اختیارات کامل داشت، اجرا نمی‌گردد؛ دلیل این نظر را اینگونه بیان داشته است که متصدی حمل ونقل سازمان کاملاً مستقلی بوده و مالک شرکت، فروشنده بلیط نبوده است. (همان منبع،106)

در مورد صلاحیت دادگاه کشور مقصد حمل بایستی قصد اولیه و اصلی طرفین قرارداد حمل این بوده باشد که کشور خاصی به عنوان مقصد حمل تعیین شود. لذا در صورتی که مسافر کشوری غیر از کشور مذکور قرارداد را به عنوان مقصد در نظر داشته باشد نمی تواند دادگاه آن کشور را به عنوان دادگاه صالح برای رسیدگی به دعوی حاصله انتخاب نمود. (همان منبع،107)

لازم به ذکر است که در پروتکل اصلاحی 28 سپتامبر 1955 لاهه آن در سال 1961(18 سپتامبر) به تصویب رسید که این کنوانسیون در 18 سپتامبر 1961 به توسط 18 کشور از جمله دولت پادشاهی انگلیس امضا شد و در اول می 1964 به اجرا درآمد بر اساس ماده 8 کنوانسیون گوادلاخارا:

«هرگونه ادعای خسارت مذکور در ماده 7 این کنوانسیون باید به انتخاب شاکی در دادگاهی که طبق مقررات ماده 28 کنوانسیون ورشو می‌توان در آن علیه متصدی حمل و نقل طرف قرارداد اقامه دعوی کرد و یا در دادگاهی که محل اقامت عامل حمل و نقل یا مقر اصلی شغلی او حوزه قضایی آن واقع است به عمل آید.»

بنابراین بر اساس کنوانسیون گوادلاخارا، خواهان می‌تواند علاوه بر دادگاههای چهارگانه مذکور در ماده 28 کنوانسیون که شرح آن گذشت، در دو دادگاه دیگر نیز طرح دعوی نماید و در واقع قلمرو اختیار وی در انتخاب دادگاه وسیع‌تر شده و می‌تواند از بین شش دادگاه مختلف یکی را انتخاب نماید این دو دادگاه عبارتنداز:

  • دادگاهی که محل اقامت عامل حمل و نقل در حوزه قضایی آن واقع است.
  • دادگاهی که مقر اصلی شغلی عامل و حمل و نقل در حوزه قضایی آن واقع است.

 

1-2-دادگاه صلاحیتدار بر اساس پروتکل گواتمالا

کنوانسیون ورشو و اصلاحیه 1955 لاهه آن در 8 مارس 1971 به وسیله پروتکل گواتمالا اصلاح گردید از جمله اصلاحاتی که در کنوانسیون ورشو نه به صورت حذفی بلکه به صورت تکمیلی صورت گرفته است به این صورت که پروتکل گواتمالا یک مبنای دیگری را برای تعیین صلاحیت دادگاه برای رسیدگی به دعاوی مربوط به خسارات یا تاخیر در حمل بار را اضافه نمود این مبنا به صورت الحاق بندی تحت عنوان بند2به ماده 28 (که در نتیجه بند2 قبلی این ماده به بند 3 تبدیل شد) صورت گرفت بر اساس بند2 الحاق شده به ماده 28 کنوانسیون ورشو یک مرجع صلاحیت‌دار دیگر به مراجع چهارگانه مذکور در بند1 ماده 28 اضافه شده است بر اساس بند2 مذکور:

« در مورد خسارت ناشی از فوت، آسیب بندی یا تاخیر حرکت یا مسافر و همچنین خسارت ناشی از انهدام – فقدان و یا تاخیر حمل لوازم شخصی دعوی مربوطه را می توان در یکی از محاکم مندرج در بند یک این ماده و یا در سرزمین یکی از طرف های معظم متعاهد، نزد دادگاهی که متصدی حمل ونقل در حوزه قضایی آن دارای موسسه بوده و نیز مسافر در سرزمین همان طرف معظم متعاهد سکنی یا اقامت دائم داشته باشد طرح نمود».

بدین ترتیب بر اساس این پروتکل در مورد دعاوی مربوط به خسارات ناشی از فوت، آسیب بدنی یا تاخیر حرکت یک مسافر و همچنین خسارات ناشی از انهدام – فقدان و یا تاخیر حمل لوازم شخصی زیان دیده می‌تواند دعوی مربوطه را در یکی از دادگاه های چهارگانه مذکور در بند یک ماده 28 کنوانسیون ورشو و یا دادگاهی که متصدی حمل و نقل در حوزه صلاحیت قضایی آن دارای موسسه می‌باشد طرح نماید مشروط بر اینکه مسافر زیان دیده نیز در همان محل سکونت یا اقامت دایم داشته باشد بدین ترتیب صلاحیت دادگاه کشور محل وقوع موسسه متصدی حمل و نقل در صورتی است که اولاً دادگاه مزبور در سرزمین یک کشور متعاهدی باشد که کنوانسیون ورشو و اصلاحیه آن و پروتکل گواتمالا را پذیرفته باشد، ثانیاً محل سکونت یا اقامت دائم مسافر (خواهان) نیز در همان جا باشد.(صادقی ،69:1386)

لازم به ذکر است که ضرورت ندارد قرارداد حمل و نقل حتماً در موسسه متصدی حمل و نقل (Establishment) منعقد شود.

بنابراین به عنوان یک جمع بندی از بحث می‌توان گفت مراجع صلاحیت‌دار بر اساس کنوانسیون ورشو و اصلاحیه‌ها و کنوانسیون متمم آن عبارتند از:

  • خواهان می‌تواند در کلیه موارد و در کلیه دعاوی، دعوی خود را در یکی از دادگاه های چهارگانه مذکور در بند یک ماده 28 کنوانسیون ورشو با رعایت شرایط بند مزبور اقامه نماید.
  • در صورتی که خواهان دعوی خود را علیه عامل حمل و نقل اقامه نماید می‌تواند علاوه بر دادگاههای مذکور در بند یک ماده 28 کنوانسیون همچنین دعوی خود را در دادگاه کشوری که محل اقامت عامل حمل و نقل در حوزه قضایی آن واقع است و یا در دادگاهی که مقراصلی شغلی عامل حمل و نقل در حوزه قضایی آن واقع است اقامه کند.
  • در صورتی که خواهان، مسافر باشد و دعوی مربوط به مطالبه خسارت ناشی از فوت آسیب بدنی یا تأخیر حرکت مسافر و یا مربوط به مطالبه خسارت ناشی از انهدام، فقدان و تأخیر در محل لوازم شخصی باشد، خواهان می‌تواند دعوی خود را در دادگاههای چهارگانه مذکور در بند یک ماده 28 کنوانسیون ورشو و یا در دادگاهی که موسسه متصدی حمل و نقل و محل سکونت یا اقامت دائم مسافر در حوزه قضایی آن واقع است و دولت متبوع دادگاه مزبور جز کشورهای متعاهد باشد، اقامه نماید. (همان منبع ،70)

 

1-3-دادگاه صلاحیت دار بر اساس کنوانسیون مونترال

نکته‌ای که یکی از نوآوری‌های کنوانسیون مونترال نسبت به کنوانسیون های قبلی است طرح پنجمین دادگاه صالح است که بند های 2 و3و4ماده33 کنوانسیون مونترال به بیان این موضوع پرداخته است.

بند1ماده‌ی 33 که عبارت مهم و پیچیده ای دارد از ماده‌ی 12 پروتکل گواتمالا1971 که دارای عبارت روشن و واضحی است اقتباس گردیده است.

ماده 12پروتکل گواتمالا که ماده‌ی28 کنوانسیون ورشو را تغییر می‌دهد بیان می‌دارد:

“درماده‌ی28 کنوانسیون بند2 کنونی به بند3 تبدیل می گردد بند2 جدید به شرح ذیل افزوده می شود:

  1. در مورد خسارات ناشی از فوت، آسیب بدنی یا تأخیر حرکت یک مسافر و همچنین خسارت ناشی از انهدام، فقدان و یا تأخیرحمل لوازم شخصی دعوی مربوطه را می‌توان در یکی از محاکم مندرج دربند1 این ماده و یا درسرزمین یکی از طرف‌های متعاهد نزد دادگاهی که متصدی حمل ونقل درحوزه ی قضایی آن دارای موسسه بوده و نیز مسافر در سرزمین همان طرف متعاهد سکنی یا اقامت دائم داشته باشد، طرح نمود.”

درتوضیح بند2 و3 ماده‌ی 33 کنوانسیون مونترآل نکات زیر بیان می‌گردد:

الف- برخلاف پروتکل گواتمالا که صلاحیت پنجمین دادگاه رادرمورد انهدام، فقدان و ناقص شدن یا تأخیر در حمل لوازم شخصی نیز می‌دانست، بند2 ماده‌ی 33 کنوانسیون مونترآل، تنها دعاوی مربوط به فوت یا آسیب بدنی را در این دادگاه، قابل طرح می‌داند. بنابراین درصورتی که دعوی برای مطالبه‌ی خسارات ناشی از فوت یا آسیب بدنی مسافر اقامه گردد و لوازم شخصی مسافر نیز به علتی(به عنوان نمونه دراثر سقوط هواپیما) مفقود یا تلف شده باشد، دعوی مربوط به بار همراه مسافر باید در یکی از دادگاه های مذکور در بند1 ماده‌ی 33 مونترآل اقامه گردد و نمی‌توان آن را دردادگاه محل سکونت اصلی و دائمی مسافر اقامه نمود.

ب- پنجمین دادگاه صالح باید در قلمرو یکی از دولت‌های عضو کنوانسیون واقع شده باشد لذا صرف محل سکونت دائمی و اصلی بدون این که محل مزبور، درکشور عضو کنوانسیون مونترآل باشد، برای اقامه‌ی دعوی کافی نیست و این محل باید دریکی از دول عضو کنوانسیون مزبور قرار داشته باشد محل سکونت مسافر در زمان حادثه نیز ملاک می‌باشد.

ج- متصدی نیز باید در محل اسقرار پنجمین دادگاه صالح به فعالیت حمل و نقل هوایی مبادرت داشته باشد. بدین ترتیب که خدمات حمل و نقل به مسافر از آن کشور را با هواپیمای خود یا با هواپیمای متصدی دیگری که با وی موافقت‌نامه تجاری دارد، انجام دهد و درآن کشور متصدی یا متصدی دیگرکه با وی موافقت‌نامه تجاری دارد درساختمان استیجاری یا ملکی به حمل و نقل هوایی اشتغال داشته باشد.

د- هدف از تعیین(پنجمین دادگاه صالح) این است که به اشخاصی که بسیار سیار هستند از قبیل اشخاصی که به طور موقت به کشوری دیگر مهاجرت می‌نمایند، اجازه داده شود متصدی حمل را درکشوری که منزل و مسکن دائمی شان درآن‌جا واقع است، تعقیب نمایند. با این توضیح تعداد مسافرانی که ممکن است ازبند2 ماده‌ی33 مونترآل استفاده کنند، نسبتاً اندک خواهد بود اگر بلیت یک طرفه از کشوری که مسکن شخصی در آن جا واقع است به منظور رفتن به خارج خریداری شود، بند1 ماده33 مونترال به دادگاه محلی که قرارداد حمل در آنجا منعقد شده صلاحیت اعطا می‌کند. کاربرد پنجمین دادگاه صالح در صورتی است که بلیت رفت و برگشت در خارج از کشور محل سکونت شخص خریداری شود. (مندس ،295:1383)