منابع پایان نامه با موضوع خيابان، آسفالت، جنوبي

8/4 و 10/4 عابران وجود سرعت گیرها و کاهش سرعت وسايل نقليه در افزايش اعتماد به نفس عابران پياده خصوصی کودکان و سالخوردگان و توجه رانندگان به حضور عابران پياده موثر است
11/4 و 12/4 عابران
فقدان سرعت گیر در تقاطع‌ها
بکار گیری کاهنده هاي سرعت در تقاطع‌ها در کاهش خطر تصادفات هنگام گردش به چپ موثر می‌باشد
10 رانندگان بکار گیری کاهنده هاي سرعت در تقاطع‌ها بر افزایش ايمني و راحتی رانندگان خودروهايي که از فرعي وارد اصلي می‌شوند موثر است
11 رانندگان و 10 کارشناسان بکار گیری کاهنده هاي سرعت در تقاطع‌ها بر افزایش هوشياري و آمادگي مقابله با خطر تصادفات موثر می‌باشد
12 رانندگان و
12 کارشناسان بکار گیری کاهنده هاي سرعت در جلوگيري از ورود ناگهاني وسايل نقليه به داخل تقاطع موثر است
9 و 13 رانندگان فصل چهارم:
تجزيه و تحليل داده‌ها مقدمه
در فصل چهارم اطلاعات بدست آمده از کروکی هاي ترسيمي توسط کارشناسان تصادفات پليس راهور نظرآباد در زمان قبل و بعد از حذف سرعت‌گیرها و داده هاي حاصل از پرسشنامه مورد تجزيه و تحليل قرار گرفته است. سپس با استفاده از اصول آماري و فرضیه‌ها و سؤالات پژوهش نسبت به بررسي تاييد يا رد و جواب گوئی به سؤالات اقدام خواهد شد. تا بتوانيم پي به وجود رابطه هاي موجود بين کاهنده هاي سرعت و ايمني ترافيک ببريم.
4-1- کروکي هاي ترسيمي کارشناسان تصادفات پليس راهور نظرآباد :
بدين منظور خیابان‌های الغدير جنوبي، امام خميني (ره) و نواب چون در زمان انجام روکش آسفالت تمام سرعت‌گیرهای آن‌ها حذف گرديده است به عنوان نمونه انتخاب شدند که پس از معرفي خیابان‌های اعلامي به تعداد تصادفات رخ داده در زمان قبل و بعد از حذف سرعت‌گیرها به تفکيک نام خيابان اشاره و مورد تجزيه و تحليل قرار داده می‌شوند :
4-1-1-خيابان الغدير جنوبي : اين خيابان در هسته مرکزي شهر نظرآباد واقع شده و در مسير شمال به جنوب از بلوار مدرس تا ميدان لاله امتداد می‌یابد و در درجه راه‌های محلي قلمداد می‌گردد. در جداول 4-1 و 4-2 مشخصات خيابان الغدير جنوبي و محل نصب سرعت‌گیرها قبل از انجام روکش آسفالت توضيح داده می‌شود.
4-1- جدول مشخصات خیابان الغدیر جنوبی
طول خيابان
جهت خيابان
نوع کاربري
درجه راه
تعداد سرعت‌گیرها قبل از روکش آسفالت
تعداد سرعت گیره ای حذف شده پس از روکش آسفالت
حدوداً 1 کیلومتر
شمالي جنوبي
تجاري مسکوني و آموزشی
محلي
3 سرعت گیر
3 سرعت گیر
4-2- جدول محل نصب سرعت‌گیرهای خيابان الغدير جنوبي قبل از انجام روکش آسفالت
رديف
محل نصب
تعداد
نوع سرعت گیر
1
خيابان الغدير جنوبي قبل از تقاطع غدير 17 و 16
2
پلاستيکي
2
خيابان الغدير جنوبي قبل از تقاطع پرپينچي مسير شمال به جنوب
1
آسفالتي 4-1-2- خيابان امام (ره) :
اين خيابان در ضلع جنوبي شهر نظرآباد واقع گرديده و جزء معابر شرياني فرعي محسوب شده و در مسير غرب به شرق از ميدان صنعت تا خيابان شهيد تک زارع امتداد می‌یابد (به دليل فقدان کمربندي در شهر نظر آباد از آن فعلاً به عنوان کمربندي نيز استفاده می‌گردد). در جداول 4-3 و 4-4 مشخصات خيابان امام (ره) و محل نصب سرعت‌گیرها قبل از انجام روکش آسفالت توضيح داده می‌شود.
4-3- جدول مشخصات خیابان خيابان امام (ره)
طول خيابان
جهت خيابان
نوع کاربري
درجه راه
تعداد قبل از روکش آسفالت
تعداد سرعت‌گیرهای حذف شده پس از روکش آسفالت
حدوداً 2 کیلومتر
شرقي غربي
تجاري مسکوني و تفريحي
شرياني فرعي
7 سرعت گیر
7 سرعت گیر
4-4- جدول محل نصب سرعت‌گیرهای خيابان امام (ره) قبل از انجام روکش آسفالت
رديف
محل نصب
تعداد
نوع سرعت گیر
1
تقاطع خ امام (ره) وخ رجايي جنوبي (در داخل خيابان امام)
2
پلاستيکي
2
ضلع غربي چهار راه مزار (در داخل خيابان امام)
1
پلاستيکي
3
دو طرف تقاطع امام (ره) و بهشتي جنوبي
2
پلاستيکي
4
در ضلع غربي تقاطع امام (ره) و کارگر جنوبي
1
پلاستيکي
5
مسير شرق به غرب قبل از ميدان صنعت
1
آسفالتي 4-1-3-خيابان نواب :
اين خيابان در ضلع غربي شهر نظرآباد واقع گرديده و جزء معابر محلي محسوب شده و در مسير شمال به جنوب از چهار راه وليعصر (سيد جمال‌الدین) تا خيابان آيت الله کاشاني امتداد می‌یابد. جداول 4-5 و 4-6 مشخصات خيابان نواب و محل نصب سرعت‌گیرها قبل از انجام روکش آسفالت توضيح داده می‌شود.
4-5- جدول مشخصات خیابان نواب
طول خيابان
جهت خيابان
نوع کاربري
درجه راه
تعداد سرعت‌گیرها قبل از انجام روکش آسفالت
تعداد سرعت‌گیرهای حذف شده پس از انجام روکش آسفالت
حدوداً 5/1 کیلومتر
شمالي جنوبي
تجاري مسکوني و آموزشی
محلي
4 سرعت گیر
4 سرعت گیر 4-6- جدول محل نصب سرعت‌گیرهای خیابان نواب قبل از انجام روکش آسفالت
رديف
محل نصب
تعداد
نوع سرعت گیر
1
قبل از چهارراه وليعصر(عج)
1
پلاستيکي
2
روبروي شهرداري سيد جمال‌الدین
1
پلاستيکي
3
قبل از مدرسه قربان زاده
1
آسفالتي کم عرض
4
قبل از دانشگاه آزاد
1
آسفالتي کم عرض 4-1- شکل محل سرعت‌گیرهای حذف شده از خيابان امام خميني (ره)
محل سرعت گيرهاي حذف شده بعد از انجام روکش آسفالت 4-2- شکل محل سرعت‌گیرهای حذف شده از خيابان الغدير جنوبي 4-3-شکل محل سرعت‌گیرهای حذف شده از خيابان نواب صفوي
4-1-4- آمار تصادفات در خیابان‌های نمونه گيري شده شهر نظرآباد درزمان وجود سرعت‌گیرها سال 1388 و در زمان حذف آن‌ها سال‌های 1389 و 1390
]]>

منابع پایان نامه با موضوع جمع آوری اطلاعات، اعتبار سازه

ب- وضعیت سرعت در معبر مورد نظر
به طور کلی، سرعت گیرها به عنوان یکی از ابزار های آرام سازی ترافیک مورد استفاده قرار می‌گیرند و نیاز به کاهش سرعت عملکردی در مقطع خاصی از معبر (که با توجه به نوع عملکرد معبر می‌تواند متفاوت باشد) به عنوان مهم‌ترین دلیل این تجهیزات به شمار می‌رود. از این رو لازم است تا مطالعات مربوط به سرعت در معبر مورد نظر جهت نصب سرعت گیر با دقت کافی انجام شود. (همان منبع) -محدودیت سرعت تعیین شده در معبر
محدودیت سرعت تعیین شده با استفاده از تابلوهای ترافیکی در معبر باید بیشتر از 30 کیلومتر باشد. در سایر موارد نیازی به نصب سرعت گیر نمی‌باشد. (همان منبع)
سرعت عملکردی در معبرV_85
حداقل اختلاف سرعت بین سرعت عملکردی (V_85) که وسایل نقلیه در معبر حرکت می‌کنند و سرعت مجاز (محدودیت سرعت اعلام شده بر اساس عملکرد راه و مشخص شده در تابلوها) باید بیشتر از 15 کیلومتر بر ساعت باشد. به عبارت دیگر :
V_85-V_POST≥ 15Km/h
که در آن :
V_85: سرعت 85 درصد رانندگان
V_POST: سرعت مجاز مسیر
همچنین انتخاب نوع سرعت گیر یا سرعت کاه باید بر اساس شرایط سرعت عملکرد و مجاز در معبر به شرح جدول (1) انجام شود:
جدول 2-3 انتخاب نوع سرعتگیر یا سرعتکاه بر اساس شرایط سرعت عملکردی و مجاز معبر (تن زاده، ص 22)
سرعت مجاز (km/h )
سرعت عملکردی(km/h)
نوع تسهیلات آرامسازی
30
V_8545
سرعتگیر پلاستیکی
40
45≤V_85 55
سرعتکاه قوسی
50
55≤V_8570
سرعتکاه تخت
جدول 2-4 انتخاب سرعتکاه های تخت بر اساس شرایط سرعت عملکردی و مجاز معبر (همان منبع)
سرعت مجاز (km/h )
سرعت عملکردی(km/h)
نوع سرعتکاه تخت
55
55≤V_8570
سینوسی
50 دایروی
45 سهمی
40 مستقیم (ذوزنقه ای) جدول 2-5 انتخاب سرعتکاه های قوسی بر اساس شرایط سرعت عملکردی و مجاز معبر (همان منبع)
سرعت مجاز (km/h )
سرعت عملکردی(km/h)
نوع سرعتکاه قوسی
40
45≤V_8555
قوسی 1
35 قوسی 2
30 قوسی 3
25 قوسی 4 انواع سرعت کاه تخت : ج- وضعیت کاربری‌های اطراف در معبر مورد نظر
بکار گیری سرعت گیر و سرعتکاه بر حسب نیاز می‌تواند در مناطق مختلف با کاربری‌های متنوعی
قابل اجرا می‌باشد. با این حال، لازم است تا در بررسی وضعیت کاربری‌های اطراف معبر نصب سرعت گیر موارد زیر مورد بررسی قرار گیرد : در مناطقی که مسیر اصلی حرکت وسایل نقلیه امدادی (آمبولانس، خودروهای آتش نشانی و …) می‌باشد باید از نصب سرعت گیر خودداری نمود. در اطراف مدارس، نصب سرعت‌گیرها باید با توجه به سایر ابزارهای آرام سازی ترافیک در معبر انجام شود. ترجیحاً نصب سرعت گیر در فاصله 60 متری بعد از تقاطع‌ها دارای چراغ راهنمایی زمان دار مد نظر قرار گیرد. (تن زاده، ص 25)
د- وضعیت فاصله دید مناسب نسبت به معبر
موضوع قابلیت رویت سرعت‌گیرها برای رانندگان و امکان ارائه عکس‌العمل مناسب جهت کاهش سرعت از اهمیت زیادی برخوردار است. به طوری که عدم تأمین فاصله دید و تصمیم گیری مناسب برای راننده جهت کاهش سرعت، عملاً موجب کاهش تاثیر سرعت گیر و در بسیاری از شرایط ایجاد مشکلات ایمنی برای رانندگان می‌گردد. از این رو پیشنهاد می‌شود تا از اجرای سرعت گیر در قوس‌های عمودی و افقی فاقد فاصله دید کافی، پرهیز و نسبت به نصب چشم گربه ای در مجاورت مقطع سرعتکاه های آسفالتی اقدام شود.
جدول 2-6 مقادیر فاصله های دید توقف (به متر) بر اساس سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) (همان منبع)
طبقه یا رده معبر
سرعت طرح km/h
مقدار محاسباتی فاصله دید توقف (متر)
مقدار عملی فاصله دید توقف (متر)
شریانی درجه دو
60
83
85
محلی اصلی
40
5/63
65
محلی فرعی
30
2/46
50
دسترسی
20
2/31
35
علاوه بر موارد فوق در جهت کاهش سرعت در مسیر با استفاده از سرعت گیرها باید نسبت به نصب سرعت گیر در فواصل معین در معبر مورد نظر اقدام گردد. در این خصوص، جدول 6 فواصل لازم جهت نصب سرعت‌گیرها را با توجه به سرعت مورد نظر در محور نشان می‌دهد.
جدول 2-7 فاصله بین سرعتگیرها با توجه به سرعت مورد نظر (همان منبع)
سرعت مورد نظر (km/h )
10 تا 20
30
40
50
فاصله بین سرعتگیرها (متر)
25 تا 50
75
150
250 فصل سوم روش شناسي
3-1- روش پژوهش
روش پژوهش اعمال شده در اين تحقيق «روش اسنادي و پيمايشی» است. پيمايش ()survey عبارت است از روش منظم کسب اطلاعات استاندارد و يکنواخت درباره گرایش‌ها، رفتارها و ساير ویژگی‌های يک جمعيت. پيمايش به به طور فراوان در پژوهش‌های جامعه به کار می‌رود و هدف آن‌ها بدست آوردن واقعیت‌ها و يافتن رابطه بين واقعیت‌هاست. در پيمايش نوعاً از پرسشنامه‌هایی استفاده می‌شود که در بر گيرنده فهرستي از مطالب طرح ريزي شده براي بدست آوردن اطلاعات مورد نظر می‌باشد. (رابرت سون، 1374. ص 48)
نقاط قوت تحقيق پيمايش يا زمينه يابي بدين شرح است : صحت، درستي، راحت بودن اجرا. از آنجا که می‌توان داده‌ها را به صورت کمي در آورد، صحت اين روش بيشتر مورد تاييد قرار می‌گیرد. روش مزبور را می‌توان تکرار کرد و ميزان معين خطا به جامعه بزرگ‌تر آن تعميم داد. در اجراي روش پيمايش می‌توان داده‌ها را به صورت آماري تجزيه و تحليل کرد. ضمن اينکه شيوه اداره و اجراي آن نسبتاً ساده است (مارشال،1377.ص 136) . نوع تحقيق نيز کاربردي می‌باشد.
3-2- ابزار جمع آوری اطلاعات
در اين تحقيق از روش تلفيقي استفاده گرديده است بدين صورت که با روش کتابخانه اي (اسنادی) کروکي هاي ترسيمي پليس راهور شهرستان نظرآباد در زمان قبل و بعد از حذف سرعت‌گیرها مورد بررسي و اطلاعات لازم از آن‌ها استخراج می‌شود و از طريق پيمايشی (پرسشنامه) اقدام به جمع آوري دیدگاه‌های کارشناسان راهنمايي و رانندگي، رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومی (تاکسي) و عابران پياده می‌گردد. از آنجا که افراد پاسخگو اکثراً با سواد می‌باشند اجراي تحقيق توسط پرسشنامه به روش «خود اجرا» صورت خواهد گرفت. پس از آماده شدن پرسشنامه، ابتدا پيش آزمون (pre test ) انجام می‌شود و اصلاحات لازم در زمينه بهبود و ترتيب منطقي سؤالات و بهتر شدن ساختار پرسشنامه به عمل می‌آید و سرانجام پرسشنامه نهايي تهيه و در بين رانندگان توزيع خواهد شد.
3-3-جامعه آماری و حجم نمونه
به مجموعه اي از افراد، رويدادها، اشياء، مکان‌ها و اموري که داراي يک يا چند ويژگي مشترک باشند،
جامعه ميگويند. بخشي از جامعه آماري که معرف جامعه به حساب می‌آید و براي مشاهده و تجزيه و تحليل طبق ضابطه اي معين انتخاب می‌شوند نمونه ناميده می‌شوند. منظور از نمونه گيري آن است که بجاي مطالعه همه عناصر تشکيل دهنده جامعه آماري فقط بخشي از عناصر يا اعضاء را مورد بررسي قرار دهیم تا باعث صرفه جويي در زمان و هزینه‌ها شده و کار تحقيق را ساده و امکان پذير نمايد. (حسن زاده، 1388، ص 12 و 13)
جامعه آماري در اين تحقيق چهار مورد هستند، جامعه اول کليه کراکی‌های ترسيمي پليس راهور نظرآباد، جامعه دوم كليه رانندگان حمل و نقل عمومي شهر نظرآباد، جامعه سوم مردم عادي شهر نظرآباد که به عنوان عابر پياده در سطح شهر تردد می‌کنند و جامعه چهارم کارشناسان پایه 1 و همچنین کارشناسان عالي تصادفات راهور استان البرز هستند. در خصوص کروکي ها سه خيابان شامل خیابان‌های الغدير جنوبي، خيابان امام خميني (ره) و خيابان نواب صفوي به دلیل اينکه به طور کامل سرعت‌گیرهای آن‌ها در پروژه روکش آسفالت معابر شهر نظرآباد حذف گرديده بود به عنوان نمونه انتخاب شدند و تمام تصادفات خسارتي، جرحي و فوتي منجر به ترسيم کروکي شده آن‌ها در زمان قبل و بعد از حذف سرعت‌گیرها مورد بررسی و مقايسه قرار داده خواهند شد.
براي مشخص شدن حجم نمونه در بين رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومي (تاکسي) و عابران پياده از روش نمونه گيري کو کران استفاده می‌شود که اين فرمول به شرح زير است :
n≥((pqz^2)/d^2 )/(1+1/N ((pqz^2)/d^2 -1) )
n= حجم نمونه آماري
N= حجم جامعه آماري
P = نسبت توزيع صفت در جامعه=
z^2 = مقدار به دست آمده از جدول توزيع نرمال استاندارد در سطح خطاي 5 درصد كه مقدار آن 1.96 است.
d = دقت احتمالي مطلوب (خطاي پذيرفته شده توسط محقق كه برابر 5 درصد است)
تعداد کل رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومي درون شهري نظرآباد با استعلام از سازمان تاکسيراني (4000 ) نفر و برابر استعلام بعمل‌آمده از فرمانداري شهرستان به استناد آخرين سرشماري نفوس و مسکن سال 1390 جمعیت شهري نظرآباد (106000) نفر می‌باشد که در اينجا به عنوان N قرار می‌گیرند. حجم نمونه رانندگان و عابران پياده به شرح زير تعيين گرديد :
حجم نمونه رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومي درون شهري :
n≥((1/2)(1/2)(〖1.96〗^2 )/〖0.05〗^2 )/(1+1/4000 ((1/2)(1/2)(〖1.96〗^2 )/〖0.05〗^2 -1) )=350/57≈351
حجم نمونه عابران پياده شهر نظرآباد :
n≥((1/2)(1/2)(〖1.96〗^2 )/〖0.05〗^2 )/(1+1/106000 ((1/2)(1/2)(〖1.96〗^2 )/〖0.05〗^2 -1) )=382/77≈383
از آن جا كه حداقل نمونه لازم براي رانندگان 351 و براي عابران پياده 383 می‌باشد براي اطمينان بيشتر 352 نمونه از رانندگان و براي عابران پياده 384 نمونه در نظر گرفته شد.
در خصوص کارشناسان راهور به دلیل کمبود افسران کارشناس در پليس راهور نظرآباد کليه کارشناسان پليس راهور استان البرز که تعداد کل آن‌ها ( 44 ) نفر می‌باشد به صورت همه شماري و تماماً به عنوان نمونه انتخاب شدند.
3-4- شیوه نمونه گیری
نمونه گيري از عوامل مهم در تحقيقات اجتماعي بشمار می‌رود که اگر به درستي انجام شود حجم کار را پايين می‌آورد. حجم نمونه بايد به گونه اي باشد که از طريق آن بتوان به تعميم نتايج دست يافت.
شيوه نمونه گيري کلي در تحقيق حاضر نمونه گيري به روش خوشه اي چند مرحله اي است. از نکات مهم نمونه گيري خوشه اي، بي نيازي از در اختيار داشتن فهرستي از تمامي عناصر واحد هاي نمونه
گيري نهايي است. در اين روش تنها بايد فهرست خوشه‌ها را تهيه کرد و ابتدا از اين خوشه‌ها و سپس
واحدهاي درون آن‌ها نمونه گيري به عمل آورد. (بیکر، 1377، ص 177)
3-5- اعتبار و روايي
هدف از پرداختن به اعتبار و روايي تحقيق اين است که اگر قابليت اعتماد و اعتبار داده‌های خود را ندانيم، نمی‌توانیم نسبت به انجام آزمون‌های آماري و نتيجه گیری‌های آن با اطمينان اظهار نظر کنيم.
3-5-1- اعتبار تحقيق
در ترجمه validity علاوه بر اعتبار، واژه‌هایی چون صحت، درستي، ارزش و ارزشمندي بکار رفته است. معمولاً براي اندازه گيري صفات روانشناسي و علوم رفتاري از ابزارهاي غير مستقيم چون پرسشنامه، مصاحبه و … استفاده می‌شود. ولي بيشتر اوقات اين ابزارها آنقدر غير مستقيم هستند که اعتبارشان زير سؤال می‌رود؛ لذا در سنجش و اندازه گيري در علوم رفتاري بايد روي اعتب ار ابزار توجه زيادي به عمل آورد (ساروخاني، 1378، ص 138) .
اعتبار يعني «آيا واقعاً همان چيزي را می‌سنجیم که قصد سنجش آن را داريم؟» پرسش‌هایی که براي بيرون کشيدن مفاهيم انتزاعي بکار می‌روند بايد داراي اعتبار باشند. اعتبار بر تطابق مفهوم با معرف‌های تجربي سنجش آن بستگي دارد. به عبارتي رابطه ضروري بين «مفهوم و معرف» مد نظر قرار می‌گیرد (بیکر، 1377، ص 138) .
براي آزمون اعتبار روش‌های مختلفي وجود دارد از جمله : اعتبار محتوا، اعتبار معيار و اعتبار سازه. ما براي سنجش اعتبار پژوهش حاضر از روش اعتبار محتوايي استفاده کرديم.
3-5-2- اعتبار محتوايي :
اعتبار محتوايي يک ابزار اندازه گيري به سؤال‌های تشکيل دهنده آن بستگي دارد. اگر سؤال‌ها، معرف ویژگی‌ها و مهارت‌های ويژه اي باشد که محقق قصد اندازه گيري آن‌ها را داشته باشد، آزمون داراي اعتبار محتوا است. براي اطمينان از اعتبار محتوا بايد در مورد ساختن ابزار چنان عمل کرد که سؤال‌های تشکيل د]]>

منابع پایان نامه با موضوع عابر پیاده، معابر شهری، منحنی S شکل

ابزارهای افقی کنترل سرعت، مسیر مستقیم ترافیک عبوری یک معبر را تغییر می‌دهند تا سرعت آن کاهش یابد. این ابزارها شامل دایره های ترافیکی، میدان چه‌ها، میدان‌ها، پیچانه ها، مارپیچ سواره رو، تغییر دهنده های جانبی حرکت و تقاطع‌های T شکل اصلاح شده می‌باشد.
1- میدانچه (دایره ترافیکی)
میدانچه‌ها جزایر برجسته ای هستند که غالباً در تقاطع‌های چهار راهی اجرا می‌شوند. آن‌ها معمولاً به شکل دایره بوده و از قسمت داخلی و خارجی تشکیل شده است. قسمت داخلی دارای فضای سبز است و حلقه خارجی که به شکل مخروط ناقص است، امکان گردش وسایل نقلیه را روی آن فراهم می‌نماید.
شکل 2-18- میدانچه دایره ترافیکی
2- میدان‌ها
این میدان‌ها وسیع‌تر و بزرگ‌تر از میدانچه هستند و برای سرعت‌های بالاتر طرح می‌شوند. همچنین در تقاطع‌های با حجم بالاتر، در خیابان‌های جمع و پخش کننده یا شریانی، می‌توان با طراحی مناسب
میدان و تبدیل حرکات تقاطعی به حرکات تداخلی، علاوه بر افزایش ظرفیت، سرعت وسایل نقلیه را
نیز کنترل نمود.
شکل 2-19- میدان
3- پیچانه ها
جداول خیابانی پیش آمده ای هستند که به صورت منحنی S شکل در طرفین خیابان اجرا می‌شوند؛ و در مجموع فرم مار پیچ به خیابان می‌دهند. ین ابزار همچنین با نام‌هایی چون منحرف کننده‌ها یا مار پیچ‌ها نیز شناخته می‌شوند. شکل 2-20- پیچانه ها
4- تغییر دهنده های جانبی حرکت
جداول خیابانی پیش آمده ای در خیابان‌های مستقیم هستند که باعث انتقال محور مسیر می‌شوند. به
همین دلیل آن‌ها را گاهی تغییر دهنده های محور مسیر نیز می‌نامند. تغییر دهنده های جانبی یکی از معدود ابزارهایی است که در خیابان‌های جمع و پخش کننده، شریانی و در معابر دارای حجم و سرعت بالا کاربرد دارند.
شکل 2-21- تغییر دهنده های جانبی حرکت 5- تقاطع‌های T شکل اصلاح شده
ایجاد تغییر مسیر رویکرد مستقیم در تقاطع‌های T شکل با استفاده از جزایر و اصلاحات هندسی امکان کاهش سرعت را فراهم می‌کند. شکل 2-22- تقاطع‌های T شکل اصلاح شده
6- باریکه راه‌ها
در این اقدام در قسمت‌هایی از راه، عرض سواره رو کاهش می‌یابد. اقدامات کاهش عرض راه شامل کاهش جانبی عرض سواره روی تقاطع‌ها، کاهش عرض سواره روی خیابان توسط رفوژهای میانی و کاهش جانبی عرض سواره روی خیابان هستند.
7- کاهش جانبی عرض سواره روی تقاطع‌ها
جداول خیابانی پیش آمده در سطح سواره رو هستند که در تقاطع‌ها عرض رویکرد را کاهش می‌دهند. گاهی اوقات این ابزار، باریک کننده تقاطع نیز نامیده می‌شوند. اگر این ابزار با گذرگاه عرضی عابر پیاده ترکیب شود به عنوان گذرگاه های ایمن عابر پیاده و اگر در ورود به یک محدوده خاص، مثلاً ورودی اماکن ویژه قرار بگیرند، دروازه نامیده می‌شوند.
شکل 2-23- کاهش جانبی عرض سواره روی تقاطع‌ها
8- کاهش عرض سواره روی خیابان توسط رفوژهای میانی
به صورت جزایر برجسته در طول خط مرکزی معبر واقع شده و عرض خیابان در آن محدوده را کاهش می‌دهد. آن‌ها را معمولاً باریک کننده های میانی نیز می‌نامند.
شکل 2-24- کاهش عرض سواره روی خیابان توسط رفوژهای میانی
9- کاهش جانبی عرض سواره روی خیابان
جداول خیابانی هستند که از دو طرف به سطح سواره رو پیش آمده‌اند و به صورت جزیره‌هایی در دو طرف مسیر، عرض خیابان را به طور موضعی باریک می‌نمایند. آن‌ها را غالباً نقاط گاز انبری می‌نامند و اگر با گذرگاه عابر پیاده ترکیب شود، گذرگاه ایمن عابر پیاده نامیده می‌شوند. شکل 2-25- کاهش جانبی عرض سواره روی خیابان
2-3-15-4-تجهیزات ترکیبی
جستجو برای یافتن مناسب‌ترین ابزار آرام سازی ترافیک ممکن است به استفاده از ترکیب‌های
این ابزارها برای یک محدوده منجر شود. ممکن است یک دایره ترافیکی استاندارد نتواند سرعت‌های یک تقاطع Tشکل را کنترل کند و بنابراین اضافه کردن انحرافات افقی با استفاده از جداول پیش آمده لازم باشد. در صورت عدم وجود حرکات مقابل در یک تقاطع، با کاهش جانبی عرض سواره روی خیابان نمی‌توان سرعت را کنترل کرد و باید از سرعت کاه‌ها در فواصل بین پیش آمدگی استفاده کرد.
شکل 2-26- تجهیزات ترکیبی
به طور کلی انتخاب هر یک از تجهیزات ایمنی و آرام سازی با توجه به شرایط معبر و تقاطع مورد مطالعه با استفاده از مطالعات گسترده حمل و نقل ترافیک امکان پذیر خواهد بود. همچنین در طراحی هر یک از تجهیزات ایمنی و آرام سازی، لازم است پارامتر طرح هندسی را به عنوان مهم‌ترین جزء در طراحی‌ها در نظر گرفت تا اصول ایمنی به طور کامل توسط تجهیزات ایمنی تأمین گردد. جهت انتخاب بهترین روش آرام سازی لازم است پارامتر های اساسی مانند حجم ترافیک، ترکیب ترافیک، سرعت و شرایط هندسی تقاطع در نظر گرفته شود. (جزوه آموزشی معرفی انواع تجهیزات ایمنی و کنترل شهری، شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، سومین دوره آموزشی دبیران شورای ترافیک استانهای کشور، تهران،1386)
2-3-15-5-ضوابط نسب کاهنده های سرعت (سرعت گیر و سرعت کاه) در معابر شهری
2-3-15-5-1-سرعت گیر و سرعت کاه
ابزارهای متنوعی برای کنترل سرعت وجود دارد که در تنظیم حدود سرعت اجبار در رانندگی با سرعت مطمئنه و اطلاع رسانی به رانندگان در این مورد که رانندگی با سرعت مجاز باعث ایمنی می‌شود کمک می‌کنند. کاهنده های سرعت به عنوان یکی از ابزارهای آرام سازی ترافیک مطرح می‌باشند که به تنهایی یا در کنار سایر روش‌های آرام سازی به کار گرفته می‌شوند و به دلیل محدودیت‌های موجود در مناطق و مسیرهای برون شهری از کاربرد رایج‌تری در مناطق شهری برخوردار می‌باشند. کاهنده های سرعت دارای انواع مختلفی می‌باشند (کاهنده های سرعت قوسی، تخت و …) که هر یک دارای کار بردهای خاص خود هستند. با این حال از متداول‌ترین کاهنده های سرعت که در حال حاضر در کشور مورد استفاده قرار می‌گیرند می‌توان به سرعت گیرهای پلاستیکی و سرعت گیرهای آسفالتی (سرعت کاه) اشاره نمود که از اولی معمولاً در معابر محلی فرعی و از دومی در معابر محلی اصلی و حتی معابر شریانی درجه 2 که از عرض بیشتری برخوردار می‌باشند استفاده می‌شود (تن زاده، ص 17) که در ذیل به تفاوت سرعت گیر و سرعت کاه و مزایا و معایب آن پرداخته می‌شود:
الف – سرعت گیر
طبق استانداردهای موجود ارتفاع بلندترین نقطه یک سرعت گیر باید 7 تا 10 سانتیمتر حداکثر عرض آن 30 سانتیمتر و طول آن به اندازه عرض محل نصب باشد.  استفاده از سرعت گیر در اماکنی توصیه می‌شود که حداکثر سرعت وسایل نقلیه از 15 کیلومتر تجاوز نمی‌کند. پارکینگ‌ها یا مراکز خرید به عنوان بهترین اماکن برای نصب این وسیله می‌باشد. نصب این وسیله در اماکن و معابری که محل رفت و آمد عمومی هستند مناسب نیست و معمولاً باعث ایجاد مشکل برای وسایل نقلیه می‌شود. (سایت مربوط به مرکز اطلاعات علمی و تخصصی حمل و نقل و ترافیک)
ب – سرعت کاه
از این ابزار با نام سرعت گیر ملایم نیز یاد می‌کنند. ارتفاع سرعت کاه به 7 تا 10 سانتیمتر می‌رسد.
طول آن به اندازه عرض خیابان محل نصب است و عرضی ما بین 3.5 تا 4.2 متر دارد. عرض سرعت کاه ممکن است به 6.7 متر نیز برسد، در چنین مواقعی به آن Speed Table نیز میگویند. بر خلاف سرعت گیر، سرعت کاه‌ها معمولاً به صورت سری چند تایی با فاصله معین در طول یک مسیر نصب شوند تا سرعت وسایل نقلیه قبل و بعد از هر سرعت کاه کنترل شود. (همان منبع)
ج – مزایا:
– تحقیقات نشان داده این روش یکی از آسان‌ترین راه‌ها برای کنترل سرعت وسایل نقلیه است.
– نصب سرعت کاه در مناطق مسکونی امنیتی نسبی برای ساکنین و به خصوص کودکان فراهم می‌کند.
– نصب آن‌ها آسان و تقریباً ارزان است.
– طبق تحقیقات استفاده از سرعت کاه حجم ترافیک را به میزان 18% و حجم تصادفات را به میزان 13% کاهش می‌دهد.
– از مکان نصب سرعت کاه می‌توان به عنوان محلی مناسب و راحت برای عبور عابر ین پیاده استفاده کرد.
– این ابزار در صورتی که طبق ضوابط ساخته شوند، باعث کاهش حجم ترافیک در معابر محلی و انتقال بخشی از حجم آن‌ها به معابر رده بالاتر یعنی معابر جمع و پخش کننده و شریانی می‌شوند. (همان منبع)
د- معایب:
– سرعت کاه‌ها به دلیل مجبور کردن رانندگان به ترمزهای ناگهانی و امکان برخورد اتومبیل پشتی در برخی مواقع معابر را برای اتومبیل‌ها بیشتر خطرناک می‌کند تا امن.
– باعث ایجاد خسارت در وسایل نقلیه می‌شود.
– باعث تأخیر در سرویس دهی وسایل نقلیه اورژانسی مثل آمبولانس آتش نشانی یا پلیس
می‌شود. طبق تحقیقات این تأخیر ٣ تا ٥ ثانیه برای آتش نشانی و حدود ١٠ ثانیه برای آمبولانس به ازای هر سرعت کاه می‌باشد که مهم‌ترین عیب این ابزار دانسته می‌شود.
– اگر سرعت کاه به صورت سری نصب نشود رانندگانی که تمایل به راندن با سرعت بالا دارند پس از عبور از آن دوباره سرعت خود را افزایش می‌دهند.
– خطر جدی برای راکبین موتورسیکلت و دوچرخه به حساب می‌آید.
– از آنجایی که رانندگان تمایلی به عبور از سرعت کاه ندارند بنابراین ممکن است حجم ترافیک به خیابان‌های مسکونی مجاور که فاقد این ابزار هستند منتقل شود.
– کم کردن سرعت وسیله نقلیه و شتاب گیری مجدد آن علاوه بر بالا بردن مصرف سوخت آلودگی صوتی نیز ایجاد می‌کند. (همان منبع)
2-3-15-5-2- ضوابط مکان یابی سرعت گیرها در معابر شهری
تصمیم گیری در خصوص نصب یا عدم نصب سرعت گیر باید با توجه به جمع بندی مشاهدات و همچنین اطلاعات آماری و قضاوت مهندسی با توجه به شرایط معبر توسط کارشناسان ترافیک انجام شود. (تن زاده، ص 19)
ضوابط کلی که باید در خصوص امکان سنجی نصب سرعت گیر در نظر گرفته شود، عبارتند از :
الف- شرایط و مشخصات عملکردی محور
نوع عملکرد
در این خصوص، لازم است با توجه به مشکلاتی (در ایجاد توقف و افزایش تأخیر) که سرعت‌گیرها می‌توانند در معابر ایجاد کنند باید از نصب آن‌ها در معابر اصلی و شریانی که سطح سرویس دهی آن‌ها در حالت نزدیک به اشباع یا اشباع قرار دارد، جلوگیری نمود. از این رو باید از نصب سرعت گیر و سرعت کاه در معابر شریانی درجه 1 خودداری نمود و آن‌ها را در معابر شریانی درجه 2 پس از بررسی‌های دقیق و نیاز مبرم به آرام سازی سرعت ترافیک در معبر نصب نمود. (همان منبع)
عرض و شیب معبر
با توجه به این مهم که عرض معبر می‌تواند تاثیر مستقیمی بر سرعت عملکردی وسایل نقلیه عبوری داشته باشد و با عنایت به محدودیتی که در خصوص امکان کاهش سرعت با توجه به امور مربوط به ایمنی در معبر وجود دارد، پیشنهاد می‌گردد، حداکثر عرض سواره رو جهت اجرای سرعت گیر 12 متر و برای سرعت کاه بیش از 15 متر نباشد. از نصب سرعت گیر و سرعت کاه در معابر با شیب بیش از 8 درصد خودداری گردد. (همان منبع)
شرایط روشنایی معبر
نصب سرعت گیر در مناطقی که از روشنایی کامل برخوردار نمی‌باشد، می‌تواند برای رانندگان و به ویژه موتور سواران (شب و در هنگام شرایط نا مناسب جوی) بسیار خطرناک باشد. (همان منبع)
– شرایط زهکشی و قرار کیری منهولها و آبروها
در مشاهدات میدانی باید دقت شود تا نصب سرعت گیر در مقطع مورد نظر موجب جلو گیری از زهکشی مناسب معبر نگردد. بنابراین لازم است تا به وجود یا عدم وجود جدول، آبرو و … در مجاورت معبر مورد نظر همواره با ایجاد زهکشی مناسب دقت کافی شود. همچنین لازم است تا از نصب سرعت گیر بر روی دریچه های آب و]]>

منابع پایان نامه با موضوع تکنیک‌های پیشرفته، راهنمایی و رانندگی، پیامدهای رفتاری

شکل 2-2 احتمال بروز مصدومیت کشنده برای یک عابر پیاده در برخورد با یک وسیله نقلیه موتوری (همان منبع، ص 45) 2-3-12-چگونه سرعت بر تصادفات ترافیکی و مصدومیت‌ها تاثیر می‌گذارد؟
اغلب متخصصان ایمنی راه‌ها اتفاق نظر دارند که انتخاب سرعت نامناسب یکی از مهم‌ترین عوامل مستعد کننده مرگ و میر جاده ای در سطح دنیا است که از آن به سرعت نامتناسب با وسیله نقلیه یا تندرانی تفسیر می‌شود. سرعت بالا به چند دلیل خطر وقوع تصادف را افزایش می‌دهد: در سرعت بالا احتمال از دست دادن کنترل وسیله نقلیه توسط راننده بیشتر می‌شود. خطا در واکنش به موقع در برابر خطرات افزایش می‌یابد و باعث می‌شود سایر کاربران راه در ارزیابی سرعت وسیله نقلیه اشتباه کنند. مدت زمان عکس‌العمل راننده و ترمز کردن، در سرعت بالا طولانی‌تر خواهد بود. بررسی‌ها و مطالعات انجام شده نشان می‌دهد در بیش از یک سوم تصادفات منجر به فوت، سرعت بالا نقش داشته است. (همان منبع، ص 46)
2-3-13-مدل نیرو
مدل نیرو برآوردی است از تاثیر تغییرات در متوسط سرعت بر میزان بروز و شدت تصادفات. این مدل اشاره می‌کند که 5% افزایش در متوسط سرعت منجر به 10% افزایش در تصادفات جرحی و 20% افزایش در تصادفات فوتی می‌شود. این ارتباط از قوانین فیزیکی و توانایی هوشی راننده و سرنشین برای مقابله با شرایط غیر منتظره (اما قابل پیش بینی) برگرفته شده است. در سرعت‌های بالاتر، سرعت ضربه تصادف بیشتر می‌شود در نتیجه نیرویی که به وسیله نقلیه و سرنشینان وارد می‌شود افزایش می‌یابد و در سرعت‌های بالاتر، کاربران راه زمان کمتری برای نشان دادن عکس‌العمل‌های محافظتی دارند. (همان منبع، ص 52)
برای سرعت‌های مرجع مختلف وقتی میانگین سرعت 1 کیلومتر در ساعت کاهش یابد.
جدول 2-1 : استفاده از مدل نیرو
درصد کاهش در تصادفات در ازای 1 کیلومتر در ساعت کاهش در میانگین سرعت
سرعت مرجع به کیلومتر در ساعت
50
60
70
80
90
100
110
120
تمام تصادفات جرحی
0/4
3/3
8/2
5/2
2/2
0/2
8/1
7/1
تصادفات شدید و فوتی
9/5
9/4
2/4
7/3
3/3
0/3
7/2
5/2
تصادفات فوتی
8/7
5/6
6/5
9/4
4/4
9/3
6/3
3/3
برای سرعت‌های مرجع مختلف وقتی میانگین سرعت 2 کیلومتر در ساعت کاهش یابد.
.جدول 2-2 : استفاده از مدل نیرو (همان منبع، ص 64)
درصد کاهش در تصادفات در ازای 2 کیلومتر در ساعت کاهش در میانگین سرعت
سرعت مرجع به کیلومتر در ساعت
50
60
70
80
90
100
110
120
تمام تصادفات جرحی
8/7
6/6
6/5
9/4
4/4
0/4
6/3
0/3
تصادفات شدید و فوتی
5/11
7/9
3/8
3/7
5/6
9/5
4/5
9/4
تصادفات فوتی
1/15
7/12
9/10
6/9
6/8
8/7
1/7
5/6
2-3-14-رفتار راننده
بسیار حیاتی است که تفاوت بین کار آیی راننده با رفتار راننده تشخیص داده شود- کار آیی راننده، کاری که راننده می‌تواند انجام دهد و به دانش- مهارت، قابلیت‌های ادراکی و تشخیص راننده مربوط می‌شود. لیکن رفتار راننده، کاری است که راننده انجام می‌دهد. یک عنصر محوری در رفتار راننده انتخاب سرعت حرکت است. افزایش سرعت میزان خطر تصادف، مجروح شدن و کشته شدن را افزایش می‌دهد. ضریب این رابطه بسیار بالا است یک افزایش کوچک در سرعت به افزایش بزرگی در
میزان خطر منجر می‌شود. اگر سرعت به اندازه یک درصد افزایش یابد، خطر فوت به اندازه 4% تا 12% افزایش پیدا می‌کند.
تشخیص تفاوت بین کار آیی و رفتار راننده در ایمنی ترافیک یک بحث محوری است، زیرا رانندگی معمولی یک کار خود تنظیم است. به آن معنی که رانندگان خودشان سطح سختی کار را انتخاب می‌کند. از مهارت بالا می‌توان برای منظورهای مختلفی استفاده کرد. افزایش مهارت رانندگی ممکن است باعث افزایش ایمنی نشود زیرا می‌توانیم از آن برای مقاصدی مانند افزایش سرعت، سبقت گرفتن در موقعیت‌های بسته تر، یا انجام کارهای ثانویه بیشتر مثل صحبت با تلفن همراه استفاده شود. بهر حال، یک راننده ممتاز که طریقه کنترل خودرو در زمان لغزش، یا تکنیک‌های پیشرفته کار با ترمز را یاد گرفته، ممکن است در رانندگی به دنبال موقعیت‌هایی بگردد که این مهارت‌ها را به نمایش بگذارد (ایونس،1991) به این دلیل کارشناسان بیشترین علت وقوع تصادفات را در نتیجه خطای راننده (عامل انسانی) می‌دانند.
2-3-14-1-روش‌های کنترل رفتار رانندگان
2-3-14-1-1- کنترل رفتار کاربران جاده با توجه به پیامدها در رفتار آنان
شاید ساده‌ترین و سریع‌ترین کاربرد تحمیل رفتار برای رسیدن به رفتار مطلوب از سوی کاربران جاده همان استفاده از پیامدهای مطلوب (تشویقی) و نا مطلوب (تنبیهی) باشد که اولی برای درونی کردن رفتارهای مطلوب و دومی برای کاهش انگیزه در انجام رفتارهای پر خطر کاربرد دارد. مشکل بنیادی در اینجا این است که برخی رفتارهای پر خطر مثل سرعت بالا می‌توانند نتایج بسیار مطلوبی برای راننده خاطی در پی داشته باشند (مثلاًٌ سبب شوند که راننده خاطی دیر به قرار نرسد) و در عین حال پیامدهای نا مطلوبی هم همراه داشته باشند (مثل تصادف کردن). در این میان عمدتاًٌ پیامدهای مطلوب محتمل‌تر از پیامدهای نا مطلوب هستند. حال مسئله این است که چگونه می‌توان بین احتمال وقوع پیامدهای مطلوب و نا مطلوب توازن برقرار کرد تا ایمن رانندگی کردن قدری با اهمیت‌تر شود. یکی از روش‌های رایج برای کنترل و در واقع افزایش میزان ایمنی رانندگی در سرعت‌های بالا استفاده از موانع یا همان سرعت‌گیرها است. اگر راننده با سرعت زیاد از روی این موانع عبور کند، راحتی و آرامش سرنشینان خودرو به هم می‌خورد و اگر سرعت بالاتر باشد، چه بسا ممکن است صدماتی به خودرو وارد آید. ساخت این موانع هزینه چندانی ندارد و می‌توانند به عنوان پاسخی به رفتار پر خطر رانندگانی که با سرعت بالا رانندگی می‌کند تلقی شوند. روش دیگری که از طریق آن مهندسان می‌توانند به تنبیه رانندگانی بپردازند که با سرعت بالا رانندگی می‌کنند این است که رانندگی کردن را آنقدر برای راننده دشوار کنند تا عملاًٌ حرکت کردن با سرعت‌های بالا بسیار سخت شود. باریک کردن مسیر و ایجاد اختلاف سطح خط‌های مختلف یک مسیر از جمله روش‌هایی است که این امکان را برای مهندسان فراهم می‌آورد اما به طور کلی مشکلی که در زمینه این دو، یعنی تنبیه به واسطه رفتار پر خطر و تشویق رفتار نا مناسب در رانندگی وجود دارد این است که در بیشتر مواقع این امکان وجود ندارد تا رفتاری را به طور کامل و همراه با پیامدهای آن تحت نظارت قرار دهند. دوربین‌های کنترل سرعت هم می‌تواند بخشی از راه حل‌ها باشد. (فولر، ص 110)
2-3-14-1-2- کنترل کاربران جاده با تکیه بر محرک‌های مقدماتی
محرک‌های مقدماتی شرایطی را تعریف می‌کنند که طی آن شرایط رفتارهایی مشخص و در پی آن پیامدهای رفتاری مشخص شکل می‌گیرند. کاربران جاده بیشتر از پیامدهای نا مطلوب یک رفتار گریزان هستند زیرا این پیامدهای نا مطلوب از یک رفتار پر خطر ناشی می‌شوند. وقتی راننده دوربین کنترل سرعت را از دور می‌بیند سرعت خودرویش را کنترل می‌کند. در همین راستا تابلوی راهنمایی و رانندگی که در آن نزدیک شدن به مانع (سرعت گیر و سرعت کاه) نشان داده می‌شود خود می‌تواند یک محرک تشخیص باشد. این گونه علائم از پیش به راننده اخطار می‌دهند که اگر با سرعت زیاد حرکت کند، پیامدهای نامطلوبی در انتظار او خواهد بود. از دیگر علائمی که به صورت غیر مستقیم نسبت به پیامدهای نا مطلوب سرعت بالا اشاره می‌کنند نوارهایی در کف جاده هستند که این نوع هشدار دهنده‌ها لرزش و سر و صدا ایجاد می‌کنند. (همان منبع، ص 112)
2-3-14-1-3- کنترل به وسیله قانون
علاوه بر کنترل‌هایی که از خارج و محیط اطراف بر رفتار رانندگان اعمال می‌شوند عامل کنترل کننده درونی نیز همراه با کنترل کننده های بیرونی وجود دارد که آن تبعیت از قانون است. می‌توان گفت قوانین، جملات و بیانیه‌هایی هستند که وقوع آن‌ها در آینده محتمل است. اگر این قوانین ساده، صریح و آشکار باشند، نه تنها می‌توانند روش خوبی برای انتقال دانش و آگاهی نسبت به وقایع محتمل هنگام رانندگی باشند که می‌توانند این دانش را بی آنکه فراگیر مجبور به تجربه مستقیم آن‌ها شود، به وی منتقل سازند. مثلاًٌ قانون می‌گوید «در محل‌هایی مثل تقاطع‌ها یا پیچ‌هایی که آن سوی آن‌ها را نمی‌بینید سبقت نگیرید». این جمله را می‌توان به این شرح نیز بازنویسی کرد که «اگر تقاطعی وجود دارد که آن طرف تقاطع در دید شما نیست (محرک تشخیصی) چنانچه شما در این محل سبقت بگیرید (رفتار)، ممکن است با خودروی دیگری که از آن طرف تقاطع به سمت شما در حرکت است تصادف کنید (پیامد نامطلوب)». اگر چنین تصور شود که پیروی از قانون ارتباطی با آنچه به صورت طبیعی رخ می‌دهد، ندارد، آنگاه دیگر قوانین کنترل کننده رفتارها نخواهند بود. بلکه این شرایط و احتمالات طبیعی هستند که کنترل رفتار را به عهده می‌گیرند. اگر راننده دریابد که با گذشتن از سرعت مجاز بدون آنکه پیامدهای نا مطلوبی را تجربه کند می‌تواند به حرکت خود ادامه دهد و سریع‌تر به مقصد برسد دیگر قوانین در کنترل رفتار او نقشی نخواهند داشت؛ لذا جریمه نمودن متجاوزین از قوانین تأثیر بسیار زیادی در کنترل رفتارها دارد. نمونه این مسئله را می‌توان در برخورد پلیس با آ نهایی که از سرعت مجاز در جاده‌ها تجاوز می‌کند مشاهده کرد (بارگیری محرک‌های تشخیصی باید به گونه ای باشند که صرف وجدشان مانع از تخلفات رانندگی شود و در استفاده از آن‌ها مسئله پیامدهای نا مطلوبشان در درجه اول اهمیت قرار نداشته باشند. جنبه های بازدارنده ای محرک‌ها باید بیش از جنبه های تنبیهیشان مورد توجه قرار گیرد). (همان منبع، ص 116)
2-3-15-آرام سازي ترافيك
بر اساس تعريف انجمن مهندسان حمل و نقل آمريكا آرام سازي ترافيك عبارت است از اعمال تغييرات در مسير راه، نصب موانع و حفاظ‌ها و انجام ديگر اقدامات فيزيكي به منظور كاهش سرعت و يا حجم ترافيك عبوري با هدف تأمین ايمني و كاهش ميزان خطر تصادفات. (بهبهانی، 1373)
آرام سازی جریان ترافیک که مدیریت ترافیک هم نامیده می‌شود به راهبردها و طراحی‌های مختلفی می پردازدکه هدف آن کاهش سرعت و حجم ترافیک در یک خیابان خاص است. آرام سازی ترافیک از اصلاحات جزئی یک خیابان تا طر احی مجدد شبکه خیابانی را پوشش می‌دهد، مقادیر کاهش سرعت ایجاد شده با استفاده از روش‌های آرام سازی در معابر شریانی 15 تا 30 کیلومتربرساعتو در معابر بزرگراهی درون شهری تا 15 کیلومتربرساعت و معابر برون شهری تا 20 کیلومتربرساعت توصیه می شوداز طرفی آرام سازی، وجود حداقل سرعتی برابر با 15 کیلومتر بر ساعت بین سرعت عملکردی و سرعت مجاز راه می‌باشد (تن زاده، ص 27)
2-3-15-1-تاريخچه آرام سازي ترافيك
تاريخچه استفاده از روش‌های آرام سازي ترافيك در اروپا از اواخر دهه 60 میلادی با حرکتی بسیار آهسته آغاز شد. شهروندان ناراضی در هلند برخی خیابان‌های مسکونی را در مقابل رفت و آمد خودروها مسدود کردند. این حرکت به طراحی خیابان‌هایی با عنوان «خیابان‌های آهسته در اروپا» در اواخر دهه 70 انجامید. حداکثر سرعت در این گونه خیابان‌ها بین 20 تا 30 مایل بر ساعت بود. برنامه آرام سازی ترافیک با وضع قوانینی برای اتوبان‌های داخل شهری در برخی شهرهای آلمان و دانمارک در دهه 80 میلادی ادامه پیدا کرد. در همین دوران طرح‌هایی برای اصلاح راه‌های شریانی داخل شهری در آلمان و فرانسه اجرا شدند. در آمریکا مطالعاتی در این زمینه در دهه 60 و 70 در مناطقی مثل سیاتل و برکلی صورت گرفت. اولین تحقیقات ملی و رسمی بر روی آرام سازی در حدود دهه 80 تکمیل شد. این تحقیق نتیجه مطالعه و پژوهش در مورد]]>

منابع و ماخذ مقاله جمع آوری اطلاعات، اعتبار سازه

ب- وضعیت سرعت در معبر مورد نظر
به طور کلی، سرعت گیرها به عنوان یکی از ابزار های آرام سازی ترافیک مورد استفاده قرار می‌گیرند و نیاز به کاهش سرعت عملکردی در مقطع خاصی از معبر (که با توجه به نوع عملکرد معبر می‌تواند متفاوت باشد) به عنوان مهم‌ترین دلیل این تجهیزات به شمار می‌رود. از این رو لازم است تا مطالعات مربوط به سرعت در معبر مورد نظر جهت نصب سرعت گیر با دقت کافی انجام شود. (همان منبع) -محدودیت سرعت تعیین شده در معبر
محدودیت سرعت تعیین شده با استفاده از تابلوهای ترافیکی در معبر باید بیشتر از 30 کیلومتر باشد. در سایر موارد نیازی به نصب سرعت گیر نمی‌باشد. (همان منبع)
سرعت عملکردی در معبرV_85
حداقل اختلاف سرعت بین سرعت عملکردی (V_85) که وسایل نقلیه در معبر حرکت می‌کنند و سرعت مجاز (محدودیت سرعت اعلام شده بر اساس عملکرد راه و مشخص شده در تابلوها) باید بیشتر از 15 کیلومتر بر ساعت باشد. به عبارت دیگر :
V_85-V_POST≥ 15Km/h
که در آن :
V_85: سرعت 85 درصد رانندگان
V_POST: سرعت مجاز مسیر
همچنین انتخاب نوع سرعت گیر یا سرعت کاه باید بر اساس شرایط سرعت عملکرد و مجاز در معبر به شرح جدول (1) انجام شود:
جدول 2-3 انتخاب نوع سرعتگیر یا سرعتکاه بر اساس شرایط سرعت عملکردی و مجاز معبر (تن زاده، ص 22)
سرعت مجاز (km/h )
سرعت عملکردی(km/h)
نوع تسهیلات آرامسازی
30
V_8545
سرعتگیر پلاستیکی
40
45≤V_85 55
سرعتکاه قوسی
50
55≤V_8570
سرعتکاه تخت
جدول 2-4 انتخاب سرعتکاه های تخت بر اساس شرایط سرعت عملکردی و مجاز معبر (همان منبع)
سرعت مجاز (km/h )
سرعت عملکردی(km/h)
نوع سرعتکاه تخت
55
55≤V_8570
سینوسی
50 دایروی
45 سهمی
40 مستقیم (ذوزنقه ای) جدول 2-5 انتخاب سرعتکاه های قوسی بر اساس شرایط سرعت عملکردی و مجاز معبر (همان منبع)
سرعت مجاز (km/h )
سرعت عملکردی(km/h)
نوع سرعتکاه قوسی
40
45≤V_8555
قوسی 1
35 قوسی 2
30 قوسی 3
25 قوسی 4 انواع سرعت کاه تخت : ج- وضعیت کاربری‌های اطراف در معبر مورد نظر
بکار گیری سرعت گیر و سرعتکاه بر حسب نیاز می‌تواند در مناطق مختلف با کاربری‌های متنوعی
قابل اجرا می‌باشد. با این حال، لازم است تا در بررسی وضعیت کاربری‌های اطراف معبر نصب سرعت گیر موارد زیر مورد بررسی قرار گیرد : در مناطقی که مسیر اصلی حرکت وسایل نقلیه امدادی (آمبولانس، خودروهای آتش نشانی و …) می‌باشد باید از نصب سرعت گیر خودداری نمود. در اطراف مدارس، نصب سرعت‌گیرها باید با توجه به سایر ابزارهای آرام سازی ترافیک در معبر انجام شود. ترجیحاً نصب سرعت گیر در فاصله 60 متری بعد از تقاطع‌ها دارای چراغ راهنمایی زمان دار مد نظر قرار گیرد. (تن زاده، ص 25)
د- وضعیت فاصله دید مناسب نسبت به معبر
موضوع قابلیت رویت سرعت‌گیرها برای رانندگان و امکان ارائه عکس‌العمل مناسب جهت کاهش سرعت از اهمیت زیادی برخوردار است. به طوری که عدم تأمین فاصله دید و تصمیم گیری مناسب برای راننده جهت کاهش سرعت، عملاً موجب کاهش تاثیر سرعت گیر و در بسیاری از شرایط ایجاد مشکلات ایمنی برای رانندگان می‌گردد. از این رو پیشنهاد می‌شود تا از اجرای سرعت گیر در قوس‌های عمودی و افقی فاقد فاصله دید کافی، پرهیز و نسبت به نصب چشم گربه ای در مجاورت مقطع سرعتکاه های آسفالتی اقدام شود.
جدول 2-6 مقادیر فاصله های دید توقف (به متر) بر اساس سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) (همان منبع)
طبقه یا رده معبر
سرعت طرح km/h
مقدار محاسباتی فاصله دید توقف (متر)
مقدار عملی فاصله دید توقف (متر)
شریانی درجه دو
60
83
85
محلی اصلی
40
5/63
65
محلی فرعی
30
2/46
50
دسترسی
20
2/31
35
علاوه بر موارد فوق در جهت کاهش سرعت در مسیر با استفاده از سرعت گیرها باید نسبت به نصب سرعت گیر در فواصل معین در معبر مورد نظر اقدام گردد. در این خصوص، جدول 6 فواصل لازم جهت نصب سرعت‌گیرها را با توجه به سرعت مورد نظر در محور نشان می‌دهد.
جدول 2-7 فاصله بین سرعتگیرها با توجه به سرعت مورد نظر (همان منبع)
سرعت مورد نظر (km/h )
10 تا 20
30
40
50
فاصله بین سرعتگیرها (متر)
25 تا 50
75
150
250 فصل سوم روش شناسي
3-1- روش پژوهش
روش پژوهش اعمال شده در اين تحقيق «روش اسنادي و پيمايشی» است. پيمايش ()survey عبارت است از روش منظم کسب اطلاعات استاندارد و يکنواخت درباره گرایش‌ها، رفتارها و ساير ویژگی‌های يک جمعيت. پيمايش به به طور فراوان در پژوهش‌های جامعه به کار می‌رود و هدف آن‌ها بدست آوردن واقعیت‌ها و يافتن رابطه بين واقعیت‌هاست. در پيمايش نوعاً از پرسشنامه‌هایی استفاده می‌شود که در بر گيرنده فهرستي از مطالب طرح ريزي شده براي بدست آوردن اطلاعات مورد نظر می‌باشد. (رابرت سون، 1374. ص 48)
نقاط قوت تحقيق پيمايش يا زمينه يابي بدين شرح است : صحت، درستي، راحت بودن اجرا. از آنجا که می‌توان داده‌ها را به صورت کمي در آورد، صحت اين روش بيشتر مورد تاييد قرار می‌گیرد. روش مزبور را می‌توان تکرار کرد و ميزان معين خطا به جامعه بزرگ‌تر آن تعميم داد. در اجراي روش پيمايش می‌توان داده‌ها را به صورت آماري تجزيه و تحليل کرد. ضمن اينکه شيوه اداره و اجراي آن نسبتاً ساده است (مارشال،1377.ص 136) . نوع تحقيق نيز کاربردي می‌باشد.
3-2- ابزار جمع آوری اطلاعات
در اين تحقيق از روش تلفيقي استفاده گرديده است بدين صورت که با روش کتابخانه اي (اسنادی) کروکي هاي ترسيمي پليس راهور شهرستان نظرآباد در زمان قبل و بعد از حذف سرعت‌گیرها مورد بررسي و اطلاعات لازم از آن‌ها استخراج می‌شود و از طريق پيمايشی (پرسشنامه) اقدام به جمع آوري دیدگاه‌های کارشناسان راهنمايي و رانندگي، رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومی (تاکسي) و عابران پياده می‌گردد. از آنجا که افراد پاسخگو اکثراً با سواد می‌باشند اجراي تحقيق توسط پرسشنامه به روش «خود اجرا» صورت خواهد گرفت. پس از آماده شدن پرسشنامه، ابتدا پيش آزمون (pre test ) انجام می‌شود و اصلاحات لازم در زمينه بهبود و ترتيب منطقي سؤالات و بهتر شدن ساختار پرسشنامه به عمل می‌آید و سرانجام پرسشنامه نهايي تهيه و در بين رانندگان توزيع خواهد شد.
3-3-جامعه آماری و حجم نمونه
به مجموعه اي از افراد، رويدادها، اشياء، مکان‌ها و اموري که داراي يک يا چند ويژگي مشترک باشند،
جامعه ميگويند. بخشي از جامعه آماري که معرف جامعه به حساب می‌آید و براي مشاهده و تجزيه و تحليل طبق ضابطه اي معين انتخاب می‌شوند نمونه ناميده می‌شوند. منظور از نمونه گيري آن است که بجاي مطالعه همه عناصر تشکيل دهنده جامعه آماري فقط بخشي از عناصر يا اعضاء را مورد بررسي قرار دهیم تا باعث صرفه جويي در زمان و هزینه‌ها شده و کار تحقيق را ساده و امکان پذير نمايد. (حسن زاده، 1388، ص 12 و 13)
جامعه آماري در اين تحقيق چهار مورد هستند، جامعه اول کليه کراکی‌های ترسيمي پليس راهور نظرآباد، جامعه دوم كليه رانندگان حمل و نقل عمومي شهر نظرآباد، جامعه سوم مردم عادي شهر نظرآباد که به عنوان عابر پياده در سطح شهر تردد می‌کنند و جامعه چهارم کارشناسان پایه 1 و همچنین کارشناسان عالي تصادفات راهور استان البرز هستند. در خصوص کروکي ها سه خيابان شامل خیابان‌های الغدير جنوبي، خيابان امام خميني (ره) و خيابان نواب صفوي به دلیل اينکه به طور کامل سرعت‌گیرهای آن‌ها در پروژه روکش آسفالت معابر شهر نظرآباد حذف گرديده بود به عنوان نمونه انتخاب شدند و تمام تصادفات خسارتي، جرحي و فوتي منجر به ترسيم کروکي شده آن‌ها در زمان قبل و بعد از حذف سرعت‌گیرها مورد بررسی و مقايسه قرار داده خواهند شد.
براي مشخص شدن حجم نمونه در بين رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومي (تاکسي) و عابران پياده از روش نمونه گيري کو کران استفاده می‌شود که اين فرمول به شرح زير است :
n≥((pqz^2)/d^2 )/(1+1/N ((pqz^2)/d^2 -1) )
n= حجم نمونه آماري
N= حجم جامعه آماري
P = نسبت توزيع صفت در جامعه=
z^2 = مقدار به دست آمده از جدول توزيع نرمال استاندارد در سطح خطاي 5 درصد كه مقدار آن 1.96 است.
d = دقت احتمالي مطلوب (خطاي پذيرفته شده توسط محقق كه برابر 5 درصد است)
تعداد کل رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومي درون شهري نظرآباد با استعلام از سازمان تاکسيراني (4000 ) نفر و برابر استعلام بعمل‌آمده از فرمانداري شهرستان به استناد آخرين سرشماري نفوس و مسکن سال 1390 جمعیت شهري نظرآباد (106000) نفر می‌باشد که در اينجا به عنوان N قرار می‌گیرند. حجم نمونه رانندگان و عابران پياده به شرح زير تعيين گرديد :
حجم نمونه رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومي درون شهري :
n≥((1/2)(1/2)(〖1.96〗^2 )/〖0.05〗^2 )/(1+1/4000 ((1/2)(1/2)(〖1.96〗^2 )/〖0.05〗^2 -1) )=350/57≈351
حجم نمونه عابران پياده شهر نظرآباد :
n≥((1/2)(1/2)(〖1.96〗^2 )/〖0.05〗^2 )/(1+1/106000 ((1/2)(1/2)(〖1.96〗^2 )/〖0.05〗^2 -1) )=382/77≈383
از آن جا كه حداقل نمونه لازم براي رانندگان 351 و براي عابران پياده 383 می‌باشد براي اطمينان بيشتر 352 نمونه از رانندگان و براي عابران پياده 384 نمونه در نظر گرفته شد.
در خصوص کارشناسان راهور به دلیل کمبود افسران کارشناس در پليس راهور نظرآباد کليه کارشناسان پليس راهور استان البرز که تعداد کل آن‌ها ( 44 ) نفر می‌باشد به صورت همه شماري و تماماً به عنوان نمونه انتخاب شدند.
3-4- شیوه نمونه گیری
نمونه گيري از عوامل مهم در تحقيقات اجتماعي بشمار می‌رود که اگر به درستي انجام شود حجم کار را پايين می‌آورد. حجم نمونه بايد به گونه اي باشد که از طريق آن بتوان به تعميم نتايج دست يافت.
شيوه نمونه گيري کلي در تحقيق حاضر نمونه گيري به روش خوشه اي چند مرحله اي است. از نکات مهم نمونه گيري خوشه اي، بي نيازي از در اختيار داشتن فهرستي از تمامي عناصر واحد هاي نمونه
گيري نهايي است. در اين روش تنها بايد فهرست خوشه‌ها را تهيه کرد و ابتدا از اين خوشه‌ها و سپس
واحدهاي درون آن‌ها نمونه گيري به عمل آورد. (بیکر، 1377، ص 177)
3-5- اعتبار و روايي
هدف از پرداختن به اعتبار و روايي تحقيق اين است که اگر قابليت اعتماد و اعتبار داده‌های خود را ندانيم، نمی‌توانیم نسبت به انجام آزمون‌های آماري و نتيجه گیری‌های آن با اطمينان اظهار نظر کنيم.
3-5-1- اعتبار تحقيق
در ترجمه validity علاوه بر اعتبار، واژه‌هایی چون صحت، درستي، ارزش و ارزشمندي بکار رفته است. معمولاً براي اندازه گيري صفات روانشناسي و علوم رفتاري از ابزارهاي غير مستقيم چون پرسشنامه، مصاحبه و … استفاده می‌ شود. ولي بيشتر اوقات اين ابزارها آنقدر غير مستقيم هستند که اعتبارشان زير سؤال می‌رود؛ لذا در سنجش و اندازه گيري در علوم رفتاري بايد روي اعتبار ابزار توجه زيادي به عمل آورد (ساروخاني، 1378، ص 138) .
اعتبار يعني «آيا واقعاً همان چيزي را می‌سنجیم که قصد سنجش آن را داريم؟» پرسش‌هایی که براي بيرون کشيدن مفاهيم انتزاعي بکار می‌روند بايد داراي اعتبار باشند. اعتبار بر تطابق مفهوم با معرف‌های تجربي سنجش آن بستگي دارد. به عبارتي رابطه ضروري بين «مفهوم و معرف» مد نظر قرار می‌گیرد (بیکر، 1377، ص 138) .
براي آزمون اعتبار روش‌های مختلفي وجود دارد از جمله : اعتبار محتوا، اعتبار معيار و اعتبار سازه. ما براي سنجش اعتبار پژوهش حاضر از روش اعتبار محتوايي استفاده کرديم.
3-5-2- اعتبار محتوايي :
اعتبار محتوايي يک ابزار اندازه گيري به سؤال‌های تشکيل دهنده آن بستگي دارد. اگر سؤال‌ها، معرف ویژگی‌ها و مهارت‌های ويژه اي باشد که محقق قصد اندازه]]>

منابع و ماخذ مقاله عابر پیاده، معابر شهری، منحنی S شکل

برخی متخصصین ساخت جاده استفاده از گل میخ‌های دکمه ای را به این نوع اسکرید ترجیح می‌دهند. از آنجایی که ارتفاع اسکریدهای برجسته به 6 تا 13 میلی‌متر می‌رسد، استفاده از آن‌ها در مناطقی که نیاز به برف روبی زیاد دارند توصیه می‌شود. (همان منبع) شکل 2-17- خطوط لرزاننده ریخته شده (رنگ یا نوار) 2-3-15-3-2-2-تجهیزات افقی کنترل سرعت
ابزارهای افقی کنترل سرعت، مسیر مستقیم ترافیک عبوری یک معبر را تغییر می‌دهند تا سرعت آن کاهش یابد. این ابزارها شامل دایره های ترافیکی، میدان چه‌ها، میدان‌ها، پیچانه ها، مارپیچ سواره رو، تغییر دهنده های جانبی حرکت و تقاطع‌های T شکل اصلاح شده می‌باشد.
1- میدانچه (دایره ترافیکی)
میدانچه‌ها جزایر برجسته ای هستند که غالباً در تقاطع‌های چهار راهی اجرا می‌شوند. آن‌ها معمولاً به شکل دایره بوده و از قسمت داخلی و خارجی تشکیل شده است. قسمت داخلی دارای فضای سبز است و حلقه خارجی که به شکل مخروط ناقص است، امکان گردش وسایل نقلیه را روی آن فراهم می‌نماید.
شکل 2-18- میدانچه دایره ترافیکی
2- میدان‌ها
این میدان‌ها وسیع‌تر و بزرگ‌تر از میدانچه هستند و برای سرعت‌های بالاتر طرح می‌شوند. همچنین در تقاطع‌های با حجم بالاتر، در خیابان‌های جمع و پخش کننده یا شریانی، می‌توان با طراحی مناسب
میدان و تبدیل حرکات تقاطعی به حرکات تداخلی، علاوه بر افزایش ظرفیت، سرعت وسایل نقلیه را
نیز کنترل نمود.
شکل 2-19- میدان
3- پیچانه ها
جداول خیابانی پیش آمده ای هستند که به صورت منحنی S شکل در طرفین خیابان اجرا می‌شوند؛ و در مجموع فرم مار پیچ به خیابان می‌دهند. ین ابزار همچنین با نام‌هایی چون منحرف کننده‌ها یا مار پیچ‌ها نیز شناخته می‌شوند. شکل 2-20- پیچانه ها
4- تغییر دهنده های جانبی حرکت
جداول خیابانی پیش آمده ای در خیابان‌های مستقیم هستند که باعث انتقال محور مسیر می‌شوند. به
همین دلیل آن‌ها را گاهی تغییر دهنده های محور مسیر نیز می‌نامند. تغییر دهنده های جانبی یکی از معدود ابزارهایی است که در خیابان‌های جمع و پخش کننده، شریانی و در معابر دارای حجم و سرعت بالا کاربرد دارند.
شکل 2-21- تغییر دهنده های جانبی حرکت 5- تقاطع‌های T شکل اصلاح شده
ایجاد تغییر مسیر رویکرد مستقیم در تقاطع‌های T شکل با استفاده از جزایر و اصلاحات هندسی امکان کاهش سرعت را فراهم می‌کند. شکل 2-22- تقاطع‌های T شکل اصلاح شده
6- باریکه راه‌ها
در این اقدام در قسمت‌هایی از راه، عرض سواره رو کاهش می‌یابد. اقدامات کاهش عرض راه شامل کاهش جانبی عرض سواره روی تقاطع‌ها، کاهش عرض سواره روی خیابان توسط رفوژهای میانی و کاهش جانبی عرض سواره روی خیابان هستند.
7- کاهش جانبی عرض سواره روی تقاطع‌ها
جداول خیابانی پیش آمده در سطح سواره رو هستند که در تقاطع‌ها عرض رویکرد را کاهش می‌دهند. گاهی اوقات این ابزار، باریک کننده تقاطع نیز نامیده می‌شوند. اگر این ابزار با گذرگاه عرضی عابر پیاده ترکیب شود به عنوان گذرگاه های ایمن عابر پیاده و اگر در ورود به یک محدوده خاص، مثلاً ورودی اماکن ویژه قرار بگیرند، دروازه نامیده می‌شوند.
شکل 2-23- کاهش جانبی عرض سواره روی تقاطع‌ها
8- کاهش عرض سواره روی خیابان توسط رفوژهای میانی
به صورت جزایر برجسته در طول خط مرکزی معبر واقع شده و عرض خیابان در آن محدوده را کاهش می‌دهد. آن‌ها را معمولاً باریک کننده های میانی نیز می‌نامند.
شکل 2-24- کاهش عرض سواره روی خیابان توسط رفوژهای میانی
9- کاهش جانبی عرض سواره روی خیابان
جداول خیابانی هستند که از دو طرف به سطح سواره رو پیش آمده‌اند و به صورت جزیره‌هایی در دو طرف مسیر، عرض خیابان را به طور موضعی باریک می‌نمایند. آن‌ها را غالباً نقاط گاز انبری می‌نامند و اگر با گذرگاه عابر پیاده ترکیب شود، گذرگاه ایمن عابر پیاده نامیده می‌شوند. شکل 2-25- کاهش جانبی عرض سواره روی خیابان
2-3-15-4-تجهیزات ترکیبی
جستجو برای یافتن مناسب‌ترین ابزار آرام سازی ترافیک ممکن است به استفاده از ترکیب‌های
این ابزارها برای یک محدوده منجر شود. ممکن است یک دایره ترافیکی استاندارد نتواند سرعت‌های یک تقاطع Tشکل را کنترل کند و بنابراین اضافه کردن انحرافات افقی با استفاده از جداول پیش آمده لازم باشد. در صورت عدم وجود حرکات مقابل در یک تقاطع، با کاهش جانبی عرض سواره روی خیابان نمی‌توان سرعت را کنترل کرد و باید از سرعت کاه‌ها در فواصل بین پیش آمدگی استفاده کرد.
شکل 2-26- تجهیزات ترکیبی
به طور کلی انتخاب هر یک از تجهیزات ایمنی و آرام سازی با توجه به شرایط معبر و تقاطع مورد مطالعه با استفاده از مطالعات گسترده حمل و نقل ترافیک امکان پذیر خواهد بود. همچنین در طراحی هر یک از تجهیزات ایمنی و آرام سازی، لازم است پارامتر طرح هندسی را به عنوان مهم‌ترین جزء در طراحی‌ها در نظر گرفت تا اصول ایمنی به طور کامل توسط تجهیزات ایمنی تأمین گردد. جهت انتخاب بهترین روش آرام سازی لازم است پارامتر های اساسی مانند حجم ترافیک، تر کیب ترافیک، سرعت و شرایط هندسی تقاطع در نظر گرفته شود. (جزوه آموزشی معرفی انواع تجهیزات ایمنی و کنترل شهری، شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، سومین دوره آموزشی دبیران شورای ترافیک استانهای کشور، تهران،1386)
2-3-15-5-ضوابط نسب کاهنده های سرعت (سرعت گیر و سرعت کاه) در معابر شهری
2-3-15-5-1-سرعت گیر و سرعت کاه
ابزارهای متنوعی برای کنترل سرعت وجود دارد که در تنظیم حدود سرعت اجبار در رانندگی با سرعت مطمئنه و اطلاع رسانی به رانندگان در این مورد که رانندگی با سرعت مجاز باعث ایمنی می‌شود کمک می‌کنند. کاهنده های سرعت به عنوان یکی از ابزارهای آرام سازی ترافیک مطرح می‌باشند که به تنهایی یا در کنار سایر روش‌های آرام سازی به کار گرفته می‌شوند و به دلیل محدودیت‌های موجود در مناطق و مسیرهای برون شهری از کاربرد رایج‌تری در مناطق شهری برخوردار می‌باشند. کاهنده های سرعت دارای انواع مختلفی می‌باشند (کاهنده های سرعت قوسی، تخت و …) که هر یک دارای کار بردهای خاص خود هستند. با این حال از متداول‌ترین کاهنده های سرعت که در حال حاضر در کشور مورد استفاده قرار می‌گیرند می‌توان به سرعت گیرهای پلاستیکی و سرعت گیرهای آسفالتی (سرعت کاه) اشاره نمود که از اولی معمولاً در معابر محلی فرعی و از دومی در معابر محلی اصلی و حتی معابر شریانی درجه 2 که از عرض بیشتری برخوردار می‌باشند استفاده می‌شود (تن زاده، ص 17) که در ذیل به تفاوت سرعت گیر و سرعت کاه و مزایا و معایب آن پرداخته می‌شود:
الف – سرعت گیر
طبق استانداردهای موجود ارتفاع بلندترین نقطه یک سرعت گیر باید 7 تا 10 سانتیمتر حداکثر عرض آن 30 سانتیمتر و طول آن به اندازه عرض محل نصب باشد.  استفاده از سرعت گیر در اماکنی توصیه می‌شود که حداکثر سرعت وسایل نقلیه از 15 کیلومتر تجاوز نمی‌کند. پارکینگ‌ها یا مراکز خرید به عنوان بهترین اماکن برای نصب این وسیله می‌باشد. نصب این وسیله در اماکن و معابری که محل رفت و آمد عمومی هستند مناسب نیست و معمولاً باعث ایجاد مشکل برای وسایل نقلیه می‌شود. (سایت مربوط به مرکز اطلاعات علمی و تخصصی حمل و نقل و ترافیک)
ب – سرعت کاه
از این ابزار با نام سرعت گیر ملایم نیز یاد می‌کنند. ارتفاع سرعت کاه به 7 تا 10 سانتیمتر می‌رسد.
طول آن به اندازه عرض خیابان محل نصب است و عرضی ما بین 3.5 تا 4.2 متر دارد. عرض سرعت کاه ممکن است به 6.7 متر نیز برسد، در چنین مواقعی به آن Speed Table نیز میگویند. بر خلاف سرعت گیر، سرعت کاه‌ها معمولاً به صورت سری چند تایی با فاصله معین در طول یک مسیر نصب شوند تا سرعت وسایل نقلیه قبل و بعد از هر سرعت کاه کنترل شود. (همان منبع)
ج – مزایا:
– تحقیقات نشان داده این روش یکی از آسان‌ترین راه‌ها برای کنترل سرعت وسایل نقلیه است.
– نصب سرعت کاه در مناطق مسکونی امنیتی نسبی برای ساکنین و به خصوص کودکان فراهم می‌کند.
– نصب آن‌ها آسان و تقریباً ارزان است.
– طبق تحقیقات استفاده از سرعت کاه حجم ترافیک را به میزان 18% و حجم تصادفات را به میزان 13% کاهش می‌دهد.
– از مکان نصب سرعت کاه می‌توان به عنوان محلی مناسب و راحت برای عبور عابر ین پیاده استفاده کرد.
– این ابزار در صورتی که طبق ضوابط ساخته شوند، باعث کاهش حجم ترافیک در معابر محلی و انتقال بخشی از حجم آن‌ها به معابر رده بالاتر یعنی معابر جمع و پخش کننده و شریانی می‌شوند. (همان منبع)
د- معایب:
– سرعت کاه‌ها به دلیل مجبور کردن رانندگان به ترمزهای ناگهانی و امکان برخورد اتومبیل پشتی در برخی مواقع معابر را برای اتومبیل‌ها بیشتر خطرناک می‌کند تا امن.
– باعث ایجاد خسارت در وسایل نقلیه می‌شود.
– باعث تأخیر در سرویس دهی وسایل نقلیه اورژانسی مثل آمبولانس آتش نشانی یا پلیس
می‌شود. طبق تحقیقات این تأخیر ٣ تا ٥ ثانیه برای آتش نشانی و حدود ١٠ ثانیه برای آمبولانس به ازای هر سرعت کاه می‌باشد که مهم‌ترین عیب این ابزار دانسته می‌شود.
– اگر سرعت کاه به صورت سری نصب نشود رانندگانی که تمایل به راندن با سرعت بالا دارند پس از عبور از آن دوباره سرعت خود را افزایش می‌دهند.
– خطر جدی برای راکبین موتورسیکلت و دوچرخه به حساب می‌آید.
– از آنجایی که رانندگان تمایلی به عبور از سرعت کاه ندارند بنابراین ممکن است حجم ترافیک به خیابان‌های مسکونی مجاور که فاقد این ابزار هستند منتقل شود.
– کم کردن سرعت وسیله نقلیه و شتاب گیری مجدد آن علاوه بر بالا بردن مصرف سوخت آلودگی صوتی نیز ایجاد می‌کند. (همان منبع)
2-3-15-5-2- ضوابط مکان یابی سرعت گیرها در معابر شهری
تصمیم گیری در خصوص نصب یا عدم نصب سرعت گیر باید با توجه به جمع بندی مشاهدات و همچنین اطلاعات آماری و قضاوت مهندسی با توجه به شرایط معبر توسط کارشناسان ترافیک انجام شود. (تن زاده، ص 19)
ضوابط کلی که باید در خصوص امکان سنجی نصب سرعت گیر در نظر گرفته شود، عبارتند از :
الف- شرایط و مشخصات عملکردی محور
نوع عملکرد
در این خصوص، لازم است با توجه به مشکلاتی (در ایجاد توقف و افزایش تأخیر) که سرعت‌گیرها می‌توانند در معابر ایجاد کنند باید از نصب آن‌ها در معابر اصلی و شریانی که سطح سرویس دهی آن‌ها در حالت نزدیک به اشباع یا اشباع قرار دارد، جلوگیری نمود. از این رو باید از نصب سرعت گیر و سرعت کاه در معابر شریانی درجه 1 خودداری نمود و آن‌ها را در معابر شریانی درجه 2 پس از بررسی‌های دقیق و نیاز مبرم به آرام سازی سرعت ترافیک د ر معبر نصب نمود. (همان منبع)
عرض و شیب معبر
با توجه به این مهم که عرض معبر می‌تواند تاثیر مستقیمی بر سرعت عملکردی وسایل نقلیه عبوری داشته باشد و با عنایت به محدودیتی که در خصوص امکان کاهش سرعت با توجه به امور مربوط به ایمنی در معبر وجود دارد، پیشنهاد می‌گردد، حداکثر عرض سواره رو جهت اجرای سرعت گیر 12 متر و برای سرعت کاه بیش از 15 متر نباشد. از نصب سرعت گیر و سرعت کاه در معابر با شیب بیش از 8 درصد خودداری گردد. (همان منبع)
شرایط روشنایی معبر
نصب سرعت گیر در مناطقی که از روشنایی کامل برخوردار نمی‌باشد، می‌تواند برای رانندگان و به ویژه موتور سواران (شب و در هنگام شرایط نا مناسب جوی) بسیار خطرناک باشد. (همان منبع)
– شرایط زهکشی و قرار کیری منهولها و آبروها
در مشاهدات میدانی باید دقت شود تا نصب سرعت گیر در مقطع مورد نظر موجب جلو گیری از زهکشی مناسب معبر نگردد. بنابراین لازم است تا به وجود یا عدم]]>

منبع مقاله درمورد موقعيت، كنترل، تعيين

هريك از حسگرها با توجه به شيوه تعيين وضعيت, اطلاعات مورد نياز خود را از سيستم هدايت و ناوبري (در اين رساله بخش كنترل موقعيت اين وظيفه را انجام مي دهد) تامين ميكنند. قاعده به‌كار رفته در تعيين وضعيت ماهواره در بخش الگوريتم تعيين وضعيت توضيح داده شده است. در نهايت اطلاعات وضعيتي بدست آمده از بخش تعيين وضعيت براي مركز كنترل فرستاده ميشود و حلقه كنترلي بسته ميشود. اطلاعات تلهمتري توليد شده توسط هريك از بخشهاي سامانه كنترل وضعيت و موقعيت در هر 100 ميلي‌ثانيه براي سامانه مخابراتي فرستاده ميشود تا درصورت نياز براي ايستگاه زميني (نمايشگر كاربر) ارسال گردد. كليه واحد‌هاي نشان داده شده در شکل ‏43 و شکل ‏44 در بخش‌هاي بعدي به لحاظ نوع مدل و نوع الگوريتم داخلي مورد بررسي قرار مي‌گيرند. اما به لحاظ اهميت ابزارهاي مورد نياز در طراحي و پياده‌سازي سامانه كنترل وضعيت و موقعيت، در بخش بعد تعدادي از اين ابزارها معرفي مي‌گردد كه به‌كارگيري آنها در بخش‌هاي بعد اجتناب ناپذير مي‌باشد. 4.3 ابزارهاي مورد نياز در شبيه‌سازي سامانه كنترل وضعيت و موقعيت
4.3.1 زمان [15-17]
زماني كه هر روز در زندگي استفاده مي‌كنيم زمان خورشيدي28 است. اين زمان توسط حركت خورشيد در آسمان محاسبه مي‌گردد. يك روز خورشيدي زمان مورد نياز براي خورشيد است تا به موقعيت اوليه خود بازگردد. يك روز خورشيدي از وسط ظهر تا ظهر ديگر برابر با 24 ساعت است. زمان جهاني29 بر اساس زمان عبور خورشيد از نصف‌النهار گرينويچ كه داراي طول جغرافيايي صفر است تعيين مي‌گردد. زمان استاندارد محلي30 يا زمان شهري31 با اضافه كردن يك ساعت به ازاي هر منطقه زماني بين گرينويچ و مكان مورد نظر به‌دست مي‌آيد. زمان نجومي32 بر اساس چرخش زمين نسبت به ستارگان ثابت اندازه‌گيري مي‌گردد. همان‌گونه كه در شکل ‏45 نشان داده شده ويژگي مدار زمين حول خورشيد باعث مي‌گردد كه زمان نجومي كمي كوتاه‌تر از زمان خورشيدي باشد. يك روز نجومي برابر با 23 ساعت و 56 دقيقه و 4 ثانيه است. به‌عبارت ديگر چرخش 360 درجه زمين در يك روز نجومي برابر با 360.986 در يك روز خورشيدي است. زمان نجومي محلي33 θ در يك مكان، زماني است كه نصف‌النهار محلي از نقطه اعتدال بهاري عبور مي‌كند. درجات بين تعادل بهاري و نصف‌النهار محلي (اندازه گيري شرق‌سو) برابر حاصل‌ضرب زمان نجومي در عدد 15 مي‌باشد. شکل ‏45 نحوه دوران زمين حول خود و بدور خورشيد [17]
براي دانستن موقعيت يك نقطه بر روي زمين در هر لحظه نسبت به مختصات زمين مركز استوايي34 ( همان مختصات اينرسي است كه در بخش دستگاه‌هاي مختصات توضيح داده مي‌شود) لازم است تا زمان نجومي محلي آن نقطه مشخص شود. زمان نجومي محلي يك مكان ابتدا با تعيين زمان محلي گرينويچ (در مقياس درجه) و اضافه كردن آن به طول جغرافيايي ( شرق‌سو) مكان مورد نظر به‌دست مي‌آيد. الگوريتم‌هاي تعيين زمان نجومي براساس روز جولين35 مي‌باشد. تعداد روز جولين برابر تعداد روز گذشته از ظهر (زمان جهاني) روز 1 ژانويه 4713 قبل از ميلاد مي‌باشد. اين مبدا زماني در عهد عتيق مي‌باشد و لذا در اكثر موارد با مقادير مثبت سر و كار داريم. J_0 سمبل شماره روز جولين در ساعت صفر زمان جهاني (UT) است. در زمان‌هاي ديگر UT، روز جولين به صورت معادله (‏41) تعيين مي‌گردد.
(‏41)
JD=J_0+UT/24
الگوريتم محاسبه روز جولين به‌صورت معادله (‏42) مي‌باشد. مقاد ير سال، ماه و روز در معادله جاگذاري مي‌شود و مقدار J_0 محاسبه مي‌گردد.
(‏42)
J_0=367year-INT{7[year+INT((month+9)/12)]/24}+INT(275month/9)+day+1721013.5
در معادله (‏42) محدوده مقادير سال، ماه و روز بصورت زير مي‌باشد.
1901≤year≤2099
1≤month≤12
1≤day≤31
مقدار INT(x) نيز برابر قسمت صحيح x مي‌باشد و قسمت‌هاي اعشاري به سمت صفر گرد مي‌شود. مبدا رايج روز جولين، ظهر روز اول ژانويه سال 2000 ميلادي است. اين مبدا زماني كه J2000 ناميده مي‌شود دقيقا 245154 امين روز جولين است. مقدار T_0 را با توجه به تعداد 36525 روز قرن جولين به صورت زير تعريف مي‌كنيم.
(‏43)
T_0=(J_0-2451545)/36525
بر اين اساس θ_(G_0 ) در واحد درجه با سري زير تعيين مي‌گردد.
(‏44)
θ_(G_0 )=100.4606184+36000.77004T_0+0.000387933T_0^2-2.583(〖10〗^(-8) ) T_0^3 (degree)
چنانچه مقدار بدست آمده خارج از محدوده 〖0≤θ〗_(G_0 )≤360 باشد بايد با اضافه يا كم كردن مضارب صحيحي از 360 به θ_(G_0 ) آن‌را در محدوده مجاز قرار داد. براي محاسبه زمان نجومي گرينويچ در هر زمان جهاني از رابطه زير استفاده مي‌كنيم.
(‏45)
θ_G=〖θ_G〗_0+360.98564724 UT/24
كه مقدار UT برحسب ساعت محاسبه شده است. درنهايت براي محاسبه زمان نجومي محلي θ با توجه به شکل ‏46 از رابطه زير استفاده مي‌كنيم.
(‏46)
θ=θ_G+Λ شکل ‏46 رابطه بين زمان نجومي محلي، گرينويچ [17]
در اين مرحله نيز چنانچه θ از محدوده مجاز فراتر رود مشابه θ_(G_0 ) عمل مي‌كنيم. لازم به‌ذكر است كه براي مطالعه دقيق‌تر زمان نجومي و دستگاه‌هاي زماني مي‌توان به مرجع [15] مراجعه نمود. 4.3.2 موقعيت اجرام آسماني ماه و خورشيد [18]
در اين بخش چگونگي محاسبه موقعيت اجرام آسماني ماه و خورشيد با استفاده از المان‌هاي مداري آورده شده است. الگوريتم‌هاي آورده شده داراي دقت مناسبي مي‌باشد. دقت موقعيت خورشيد با استفاده از الگوريتم ارائه شده در حدود كسري از درجه و براي ماه بين 0167/0 تا 0333/0 درجه مي‌باشد. براي محاسبه دقيق‌تر موقعيت اجرام آسماني مي‌توان به مرجع [15] مراجعه نمود. موقعيت ماه و خورشيد با توجه به المان‌هاي مداري زير تعيين مي‌گردد.
Ν: طول جغرافيايي گره مد صعودي
і: شيب صفحه مداري زمين حول خورشيد36
w: آرگومان حضيض37
a: نيم قطر بزرگ مدار
e: خروج از مركز
M: آنومالي متوسط
كميتي ديگري كه نياز به تعريف دارد، كجي يا شيب مدار زمين حول خورشيد38 است كه به معناي كجي محور دوران زمين است كه با گذشت زمان به آرامي در حال كاهش مي‌باشد. اين كميت با استفاده از معادله محاسبه مي‌گردد.
(‏47)
ecl=23.4393-3.563(〖10〗^(-7) ) JD (degree)
در روابطي كه براي المان‌هاي مداري خورشيد در پايين آورده شده، فرض شده است كه خورشيد در حال چرخش به‌دور زمين مي‌باشد. اين فرض لازم است تا امكان محاسبه موقعيت زمين‌مركز اجرام آسماني وجود داشته باشد. در محاسبه مقادير المان‌هاي مداري اغلب مقادير بزرگ‌تر از 360 درجه مي‌باشد كه بايد مشابه فرآيندي كه در بخش محاسبه زمان نجومي بدان اشاره شد عمل كرد. در اين بخش تمامي زوايا بر حسب درجه محاسبه شده است. المان‌هاي مداري خورشيد:
(‏48)
N=0.0
i=0.0
w=282.9404+4.70935(〖10〗^(-5)) JD
a=1.000000 AU=149597887.5 km
e=0.016709-1.151(〖10〗^(-9) )JD
M=356.0470+0.9856002585 JD المان‌هاي مداري ماه:
(‏49)
N=125.12228-0.0529538083 JD
i=5.1454
w=318.0634+0.1643573223 JD
a=384388.631 km
e=0.054900
M=115.3654+13.0649929509 JD 4.3.3 دستگاه‌هاي مختصات
در اين بخش دستگاه‌هاي مختصاتي كه براي شبيه‌سازي سامانه كنترل وضعيت و موقعيت مورد استفاده قرار گرفته است تشريح مي‌گردد.
4.3.3.1 دستگاه مختصات اينرسي39
در اين دستگاه مطابق شکل ‏47 مبدا دستگاه بر روي مركز زمين و محور X آن در صفحه حركت زمين به‌دور خورشيد و همجهت با بردار واصل به خورشيد از سوي زمين در روز اول بهار است. محور Z اينرسي عمود بر صفحه استوا و در جهت قطب شمال زمين قرار دارد. محور Y بر اساس قانون دست راست و عمود بر محور X اينرسي است. شکل ‏47 سيستم مختصات اينرسي
4.3.3.2 دستگاه مختصات مداري40
سه راستاي پايهي متعامد اين دستگاه مطابق شکل ‏48 بدين صورت است كه محور Z دستگاه مداري از مركز جرم فضاپيما به سمت مركز جرم زمين است. محور X آن در صفحه حركت فضاپيما و همسو با بردار سرعت است. محور Y نيز بر اساس قانون دست راست محاسبه مي‌گردد. شکل ‏48 نمايش دستگاه‌هاي مختصات اينرسي، مداري 4.3.3.3 دستگاه مختصات بدني41
مرکز اين دستگاه بر روي مرکز جرم فضاپيما قرارگرفته و محورهاي دستگاه به بدنه فضاپيما چسبيده است. راستاي سه محور با توجه به شکل فضاپيما به‌گونه‌اي که باعث تسهيل در محاسبات گردد، انتخاب مي‌شود. در فضاپيماها معمولا محور X در راستاي سرعت فضاپيما در نظر گرفته مي‌شود.
4.3.3.4 دستگاه مختصات جغرافيايي42
اين دستگاه مطابق شکل ‏49 موقعيت يک جسم در فضا را به وسيله دو زاويه و يک شعاع كه فاصله جسم تا مركز مختصات را نشان مي‌دهد تعيين مي‌نمايد. دو زاويه مذكور طول و عرض جغرافيايي است. مبدا دستگاه مختصات جغرافيايي در مرکز کره زمين است. زواياي طول و عرض جغرافيايي به صورت زير تعريف ميشوند.
: زاويه عرض جغرافيايي، زاويه بين صفحه استوا با محور را نشان ميدهد. محدوده تغييرات اين زاويه عبارتند از: 90 90-
Eλ: زاويه طول جغرافيايي، اين زاويه نشان‌دهنده موقعيت جسم در صفحه استوا است. محدوده تغييرات اين زاويه عبارتند از: 360 E λ 0 شکل ‏49 نمايش طول وعرض جغرافيايي 4.3.4 مدل‌سازي سينماتيكي
مدل ‌سازي سينماتيكي وضعيت و موقعيت ماهواره، روابط ميان موقعيت‌ها و سرعت‌هاي خطي و دوراني را نشان مي‌دهد. دو فاكتور مهم و اساسي در سينماتيك ماهواره، سرعت‌هاي زاويه‌اي مختصات بدني نسبت به مختصات مرجع و سرعت مختصات بدني نسبت به مختصات اينرسي مي‌باشد. در حالت كلي بردار سرعت زاويه‌اي بدني نسبت به مختصات مرجع به‌صورت زير نمايش داده مي‌شود.
(‏410)
ω_BR=pi+ qj+rk
بردار سرعت زاويه‌اي مختصات مرجع نسبت به مختصات اينرسي نيز به فرم زير نمايش داده مي‌شود.
(‏411)
ω_RI=ω_RIx 1_x+ω_RIy 1_y+ω_RIz 1_z
هنگاميكه ω_RI در مختصات بدني بيان شود اين بردار به فرم (‏412) تبديل مي‌شود.
(‏412)
ω_RIB=ω_RIBx i+ω_RIBy j+ω_RIBz k
با اين تعاريف، بردار سرعت مختصات بدني نسبت به مختصات اينرسي بصورت زير]]>

منبع مقاله درمورد مدل جاذبه

2- طراحي وپياده‌سازي شبيه‌ساز واقعيت مجازي 6
2.1 واقعيت مجازي 7
2.2 كاربرد واقعيت مجازي در علوم فضايي 8
2.2 روند طراحي و پياده‌سازي محيط واقعيت مجازي 10
2.2.1 بررسي و انتخاب روش توليد تصاوير سه‌بعدي 12
2.2.2 ابزارهاي توليد تصاوير سه‌بعدي 18
2.3 نحوه اتصال محيط واقعيت مجازي با شبيه‌ساز سامانه كنترل وضعيت و موقعيت 23
3- شبيه‌سازي ديناميكي مدارات زمين‌گرد 26
3.1 ديناميك مداري و مسئله دو جسم 27
3.1 ديناميك وضعيت 30
3.2 اغتشاشات مداري و وضعيتي 32
3.3.1 اغتشاشات مداري 33
3.3.2 اغتشاشات وضعيتي 46
4- طراحي و شبيه‌سازي سامانه كنترل وضعيت و موقعيت 50
4.1 سامانه كنترل وضعيت و موقعيت (AOCS) 51
4.1.1 وظايف سامانه كنترل وضعيت و موقعيت 51
4.1.1.7 اجراي مانور 57
4.1.2 واحدهاي سامانه كنترل وضعيت و موقعيت 57
4.1.3 مودهاي عملكرد سامانه كنترل وضعيت و موقعيت 60
4.2 طراحي الگوريتم سامانه كنترل وضعيت و موقعيت 64
4.3 ابزارهاي مورد نياز در شبيه‌سازي سامانه كنترل وضعيت و موقعيت 69
4.3.1 زمان [15-17] 69
4.3.2 موقعيت اجرام آسماني ماه و خورشيد [18] 73
4.3.3 دستگاه‌هاي مختصات 76
4.3.4 مدل‌سازي سينماتيكي 79
4.4 مدل سامانه كنترل وضعيت و موقعيت 83
4.5 طراحي كنترل كننده 85
4.5.1 قاعده فرمان کنترلي با استفاده از خطاي زواياي اویلر 85
4.5.2 قاعده فرمان کنترلي با استفاده از ماتريس خطاي کسينوس جهتي [9] 86
4.5.3 قاعده فرمان کنترلي با استفاده از بردار خطاي کواترنيون 88
4.5.4 انتخاب كنترل‌كننده 89
4.6 مدل‌سازي عملگرهاي سامانه كنترل وضعيت و موقعيت 90
4.6.1 تراستر عكس العملي 91
4.6.2 چرخ عكس العملي و مومنتومي 95
4.6.3 موتور اصلي 98
4.7 مدل‌سازي حسگرهاي سامانه كنترل وضعيت و موقعيت 100
4.7.1 حسگر خورشيدي [22] 100
4.7.2 حسگر افق‌سنج 104
4.7.3 حسگرهاي اينرسي 106
4.8 الگوريتم‌هاي بكار رفته جهت كنترل و اصلاح موقعيت 107
4.8.1 اصلاح شيب مداري يا حفظ شمال و جنوب مداري 108
4.8.2 اصلاح طول جغرافيايي يا حفظ شرق و غرب مداري 115
4.9 الگوريتم تعيين وضعيت 118
4.10 الگوريتم باربرداري از چرخ مومنتومي 120
5- بررسي نتايج شبيه‌سازي سامانه كنترل وضعيت و موقعيت 121
5.1 بررسي و ارزيابي نتايج اطلاعات موقعيتي ماهواره.. 122
نتايج و ملاحظات ارزيابي مرحله اول (مدار ارتفاع پايين) 130
نتايج و ملاحظات ارزيابي مرحله دوم (مدار زمين‌آهنگ) 138
5.2 بررسي نتايج اطلاعات وضعيتي ماهواره.. 139
5.3 بررسي نتايج مانور وضعيت 141
5.4 بررسي نتايج اصلاح مداري 149
5.5 بررسي نتايج باربرداري از چرخ مومنتومي.. 151
5.6 بررسي نحوه انتقال مداري 153
6- جمع‌بندي و نتيجه گيري 155
6.1 جمع‌بندي 155
6.2 نتيجه گيري 155
6.3 پيشنهادات 156
7- پيوست 157
ليست مقالات ارائه شده 163
مراجع و منابع: 164 فهرست تصاوير
شکل ‏11 محيط مركز كنترل ماهواره اي [4] 4
شکل ‏12 تئاتر واقعيت مجازي [6] 4
شکل ‏21 شبيه‌سازي ماهواره در فضاي واقعيت مجازي [2] 11
شکل ‏22 اختلاف منظر صفر بين تصاوير 13
شکل ‏23 اختلاف منظر مثبت بين تصاوير 14
شکل ‏24 اختلاف منظر واگرا بين تصاوير 15
شکل ‏25 اختلاف منظر منفي بين تصاوير 15
شکل ‏26 انفصال ميانمحوري به اندازه tc 16
شکل ‏27 ويدئو پروژكتور SONY VPL-CX120 19
شکل ‏28 فيلتر Polaroid 20
شکل ‏29 ابعاد و موقعيت پرده ها و ويدئوپروژكتورهاي توليد تصاير سه بعدي 21
شکل ‏210 عينك Polaroid 23
شکل ‏211 نحوه اتصال بخش‌هاي شبيه‌ساز با يكديگر 24
شکل ‏212 نماي بخش واقعيت مجازي آزمايشگاه تحقيقات فضايي 24
شکل ‏213 نماي بخش واقعيت مجازي آزمايشگاه تحقيقات فضايي 25
شکل ‏31 بردارهاي جابجايي در سيستم دو جسمي [9]. 27
شکل ‏32 نمايش پارامترهاي a و M 29
شکل ‏33 نمايش پارامترهاي Ω، ω و i 30
شکل ‏34 مقايسه شتاب‌هاي مزاحم ناشي از منابع اغتشاشي عمده و مهم [10]. 32
شکل ‏35 ناهمواري‌هاي مدل ژئويد بر اساس طول جغرافيايي 35
شکل ‏36 ارتفاع ژئويد 36
شکل ‏37 سيستم چهار جسمي 41
شکل ‏41 معماري وضعيت (مود) سامانه كنترل وضعيت و موقعيت 62
شکل ‏42 معماري كلي سامانه كنترل وضعيت و موقعيت 65
شکل ‏43 الگوريتم طراحي سامانه كنترل وضعيت و موقعيت 66
شکل ‏44 الگوريتم كنترل وضعيت در ماهواره زمين آهنگ 68
شکل ‏45 نحوه دوران زمين حول خود و بدور خورشيد [17] 70
شکل ‏46 رابطه بين زمان نجومي محلي، گرينويچ [17] 73
شکل ‏47 سيستم مختصات اينرسي 76
شکل ‏48 نمايش دستگاه‌هاي مختصات اينرسي، مداري 77
شکل ‏49 نمايش طول وعرض جغرافيايي 78
شکل ‏410 نحوه استخراج ωRI [9] 81
شکل ‏411 مدل كنترل وضعيت يك فضاپيما توسط تراستر عكس‌العملي 91
شکل ‏412 مدولاتور PWPF 94
شکل ‏413 مدل ديناميك عملگر تبادل مومنتوم [9] 96
شکل ‏414 مدل اصطكاكي چرخ عكس‌العملي [9] 97
شکل ‏415 آرايش چرخ‌هاي عكس‌العملي 97
شکل ‏416 مدل موتور اصلي و عملگرهاي كنترل بردار پيشران 99
شکل ‏417 حسگر خورشيدي دو محوره 101
شکل ‏418 جهت‌گيري حسگر دو محوره 102
شکل ‏419 هندسه حسگر افق‌سنج 105
شکل ‏420 صفحات مداري [24] 109
شکل ‏421 هندسه مشخصات مداري [9] 109
شکل ‏422 اصلاح شيب مداري [9] 110
شکل ‏423 استراتژي حفظ بردار شيب مداري در دايره شيب مجاز [9] 111
شکل ‏424 تغييرات شيب مداري 112
شکل ‏425 استراتژي بكار رفته جهت اصلاح شيب مداري 114
شکل ‏426 مسيري فاز در اصلاح طول جغرافيايي [9] 116
شکل ‏51 موقعيت ماهواره در دستگاه اي نرسي 123
شکل ‏52 محور شبه بزرگ مدار ماهواره 123
شکل ‏53 خروج از مركز مدار ماهواره 124
شکل ‏54 شيب مدار ماهواره 124
شکل ‏55 آرگومان حضيض مدار ماهواره 125
شکل ‏56 نقطه گره مد صعودي مدار ماهواره 125
شکل ‏57 آنومالي حقيقي مدار ماهواره 126
شکل ‏58 خطاي نيم‌قطر بزرگ مدار ماهواره (اختلاف نتايج توليد شده در نرم‌افزار شبيه‌ساز با نتايج بدست آمده از نرم‌افزار STK) 127
شکل ‏59 خطاي خروج از مركز ماهواره (اختلاف نتايج توليد شده در نرم‌افزار شبيه‌ساز با نتايج بدست آمده از نرم‌افزار STK) 127
شکل ‏510 خطاي شيب مداري ماهواره (اختلاف نتايج توليد شده در نرم‌افزار شبيه‌ساز با نتايج بدست آمده از نرم‌افزار STK) 128
شکل ‏511 خطاي آرگومان حضيض ماهواره (اختلاف نتايج توليد شده در نرم‌افزار شبيه‌ساز با نتايج بدست آمده از نرم‌افزار STK) 128
شکل ‏512 خطاي نقطه گره مد صعودي ماهواره (اختلاف نتايج توليد شده در نرم‌افزار شبيه‌ساز با نتايج بدست آمده از نرم‌افزار STK) 129
شکل ‏513 خطاي آنومالي حقيقي ماهواره (اختلاف نتايج توليد شده در نرم‌افزار شبيه‌ساز با نتايج بدست آمده از نرم‌افزار STK) 129
شکل ‏514 موقعيت ماهواره در دستگاه اينرسي 131
شکل ‏515 محور نيم‌قطر بزرگ مدار ماهواره 132
شکل ‏516 خروج از مركز مدار ماهواره 132
شکل ‏517 شيب مدار ماهواره 133
شکل ‏518 آرگومان حضيض مدار ماهواره 133
شکل ‏519 نقطه گره مد صعودي مدار ماهواره 134
شکل ‏520 آنومالي حقيقي مدار ماهواره 134
شکل ‏521 خطاي محور شبه بزرگ مدار ماهواره (اختلاف نتايج توليد شده در نرم‌افزار شبيه‌ساز با نتايج بدست آمده از نرم‌افزار STK) 135
شکل ‏522 خطاي خروج از مركز ماهواره (اختلاف نتايج توليد شده در نرم‌افزار شبيه‌ساز با نتايج بدست آمده از نرم‌افزار STK) 136
شکل ‏523 خطاي شيب مداري ماهواره (اختلاف نتايج توليد شده در نرم‌افزار شبيه‌ساز با نتايج بدست آمده از نرم‌افزار STK) 136
شکل ‏524 خطاي آرگومان حضيض ماهواره (اختلاف نتايج توليد شده در نرم‌افزار شبيه‌ساز با نتايج بدست آمده از نرم‌افزار STK) 137
شکل ‏525 خطاي نقطه گره مد صعودي ماهواره (اختلاف نتايج توليد شده در نرم‌افزار شبيه‌ساز با نتايج بدست آمده از نرم‌افزار STK) 137
شکل ‏526 خطاي آنومالي حقيقي ماهواره (اختلاف نتايج توليد شده در نرم‌افزار شبيه‌ساز با نتايج بدست آمده از نرم‌افزار STK) 138
شکل ‏527 وضعيت ماهواره زمين‌آهنگ در مدت زمان 10 روز 140
شکل ‏528 ميزان مصرف سوخت ماهواره زمين‌آهنگ در مدت زمان 10 روز جهت كنترل وضعيت ماهواره 141
شکل ‏529 مانور وضعيت ماهواره ارتفاع پايين [ψ, θ, φ]=[0,1,0]deg 142
شکل ‏530 سرعت چرخ هاي عكس‌العملي براي مانور وضعيت [ψ, θ, φ]=[0,1,0]deg 142
شکل ‏531 مانور وضعيت ماهواره ارتفاع پايين [ψ, θ, φ]=[0,10,0]deg 143
شکل ‏532 سرعت چرخ‌هاي عكس‌‌العملي براي مانور وضعيت [ψ, θ, φ]=[0,10,0]deg 143
شکل ‏533 مانور وضعيت ماهواره ارتفاع پايين [ψ, θ, φ]=[-30,40,50]deg 144
شکل ‏534 سرعت چرخ‌هاي عكس‌العملي براي مانور وضعيت [ψ, θ, φ]=[-30,40,50]deg 144
شکل ‏535 اندازه مومنتوم زاويه‌اي كل چرخ‌هاي عكس‌العملي 145
شکل ‏536 مانور وضعيت ماهواره زمين آهنگ [ψ, θ, φ]=[0,5,0]deg 145
شکل ‏537 فعاليت تراسترهاي عكس العملي براي مانور وضعيت [ψ, θ, φ]=[0,5,0]deg 146
شکل ‏538 مانور وضعيت ماهواره زمين آهنگ [ψ, θ, φ]=[0,50,0]deg 146
شکل ‏539 فعاليت تراسترهاي عكس العملي براي مانور وضعيت [ψ, θ, φ]=[0,50,0]deg 147
شکل ‏540 مانور وضعيت ماهواره زمين آهنگ [ψ, θ, φ]=[30,10,50]deg 147
شکل ‏541 طول جغرافيايي متوسط lm 150
شکل ‏542 تغييرات طول جغرافيايي ماهواره در زمان اصلاح طول جغرافيايي 150
شکل ‏543 مصرف سوخت ماهواره در زمان اصلاح طول جغرافيايي 151
شکل ‏544 سرعت چرخ مومنتومي در فرآيند باربرداري 152
شکل ‏545 فعاليت تراسترها براي باربرداري از روي چرخ مومنتومي 152
شکل ‏546 انتقال مداري به روش Hohmann 154
شکل ‏71 محيط نرم‌افزار سيستم كنترل وضعيت و موقعيت 157
شکل ‏72 نمايش بلوك‌هاي نرم‌افزار به تفكيك وظايف 159
شکل ‏73 نرم افزار واسط كاربر- واحد تله‌متري 162 فهرست جداول
جدول ‏41 ضرايب مدولاتور PWPF 95
جدول ‏51 مشخصات مدار ارتفاع پايين 122
جدول ‏52 مشخصات مدار زمين‌آهنگ 130
جدول ‏53 محدوده خطاي مجاز براي اصلاح مداري 149
جدول ‏54 مشخصات مدار پاركينگ و مدار هدف 153
فهرست علائم واختصارات
LEO
مدار ارتفاع‌پايين
GEO
مدار زمين‌آهنگ
MEO
مدار ارتفاع‌متوسط
r
بردار موقعيت
cm
مركز جرم
m_i
جرم جسم i- ام
F
بردار نيرو
G
ثابت گرانشي
h
مومنتوم زاويه‌اي
μ
حاصل‌ضرب ثابت گرانشي در جرم زمين
a
نيم قطر بزرگ بيضي مدار- فاصله ميانگين زمين از خورشيد
e
خروج از مركز مدار
آنومالي حقيقي- زمان نجومي محلي
i
شيب مداري
Ω
نقطه مد صعودي
ω
آرگومان حضيض
M
آنومالي متوسط
T
بردار گشتاور (T_x,T_y, T_z)
I
ممان‌هاي اصلي اينرسي (I_x,I_y, I_z)
ω
بردار سرعت‌هاي زاويه‌اي در مختصات بدني (ω_x,ω_y, ω_z)
ω ̇
بردار شتاب‌هاي زاويه‌اي در مختصات بدني (ω ̇_x,ω ̇_y, ω ̇_z)
T_d
بردار گشتاور اغتشاشات
T_c
بردار گشتاور كنترل كننده
Ji
ضريب هارمونيك منطقه اي از درجه i
f_Earth
پخي زمين
e_Earth
خروج از مركز كره زمين
φ’
عرض جغرافيايي زمين‌مركز
V
تابع پتانسيل جاذبه
n
درجه چند جمله‌اي لژاندر
m
مرتبه چند جمله‌اي لژاندر
n_max
درجه مدل جاذبه EGM96
λ
طول جغرافيايي
S ̅_nm
ضرايب نرمال شده گرانشي
C ̅_nm
ضرايب نرمال شده گرانشي
P ̅_nm
تابع شبه لژاندر نرماليزه شده
g
بردار جاذبه گرانشي
R_e
شعاع متوسط زمين در استوا
ρ
چگالي اتمسفر
C_D
ضريب پساي اتمسفر
V
سرعت ماهواره
A
مساحت سطح مقطع ماهواره
i_V
بردار يكه سرعت
P
ميانگين شار مومنتومي در سطح زمين
C_p
ثابت انعكاس نور
n_s
بردار جهت خورشيد نسبت به ماهواره
c
سرعت نور در خلاء
ρ_i
ضريب انعكاس تمركز
δ_i
ضريب انعكاس پخش‌شوندگي
n_i (t)
بردار يكه عمود بر سطح i-ام
s
جهت بردار تابش خورشيد]]>

باریت، کننده‌های، [41].

3-6-1 باریت
نام این کانی از کلمه یونانی باریس (barys) به معنی سنگین گرفته شده که اشاره به وزن بالای آن دارد. باریت به صورت بلورهای بزرگ و شفاف یافت می‌شود [40]. فرمول اصلی این کانی BaSO4 می‌باشد. این کانی در خانواده سولفات‌ها قرار دارد. سیستم بلوری این کانی لوزوی یا اورتورومبیک92 می‌باشد [41]. از اعضای دیگر این خانواده می‌توان به آنگلزیت (PbSO4)، وایتریت (BaCO3)، سلستین (SrSO4)، کلسیت (CaCO3)، باریتوکلسیت (BaCa(CO3)2) و Hashemite (Ba(Cr,S)O4) اشاره نمود [42]. این کانی شفاف تا نیمه شفاف بوده و به رنگ‌های مختلفی همچون سفید، زرد، خاکستری، آبی و … وجود دارد. این کانی همراه با کانی‌هایی همچون دولومیت، کلسیت، فلوریت، اسفالریت، گالن، آنهیدریت و … یافت می‌شود [41]. همچنین در اين کانی، کاني‌هاي ثانوي مس‌دار شامل سولفيدهاي مس، کربنات‌هاي مس و اکسيدهاي مس نیز وجود دارند [43].
کانی باریت حاوی فعال کننده‌های متفاوتی می‌باشد. مهمترین فعال کننده این کانی یون اورانیل (UO22+) به عنوان ناخالصی است. فعال کننده‌های دیگر این کانی Pb2+، S2-، ناخالصی‌های آلی، Cu+، Eu2+، Ce3+، Tb3+، Ag+، Nd3+، Bi2+، Bi3+ [9] و Yb2+ [32]، Sr2+ [41] می‌باشند. این فعال کننده‌ها در طیف با پیک‌های زیر مشخص می‌شوند:
باند 430-426 نانومتر (80 nm half-width)
Bi3+
narrow band 625 nm
Bi2+ repl. Ba2+
very broad band (150 nm half-width) peaking at 635 nm
Ag+
302، 305، 330 و360 نانومتر
Ce3+
389، 446، 589 و 672 نانومتر
Nd3+
488 و 544 نانومتر
Tb3+
501، 522، 544 و 568 نانومتر
UO22+
375، 613، 615 و 697 نانومتر [48]
Eu2+
302، 330 و 360 نانومتر
Ce3+
بدون لومینسانس [32]
Yb2+
جدول (3-2) طیف ناشی از فعال کننده‌های کانی باریت
در شکل (3-10) نمونه باریت پس از آماده سازی برای آزمایش نشان داده شده است. ]]>

تأمین کننده، پرتوی ایکس

در سال 2002 تانسند و همکارانش خلاصه‌ای از داده‌های حاصل از لومینسانس ناشی از باریکه یونی را برای تعدادی از نمونه‌ها مورد بررسی قرار دادند. در این مقاله وی و همکارانش، به این نتیجه رسیدند که با آنالیز داده‌ها می‌توان به اطلاعاتی پیرامون ساختارهای نقص موجود در نمونه‌ها دست یافت. ایشان همچنین نشان دادند که با این روش می‌توان به عمق چند میکرونی با استفاده از عناصر سبک با انرژی از مرتبه MeV دست پیدا کرد. همچنین تفاوت نوع و انرژی باریکه یونی اجازه کنترل دقیق آسیب و یونیزاسیون ناشی از یون در ماده را ایجاد می‌کند. ایشان در این کار سعی نمودند تا توانایی این روش را در بررسی نسبتاً یکنواخت نمونه‌ها تا عمق 20 میکرون نشان دهند. در این مقاله یاقوت کبود (Al2O3)، نیوبات لیتیم (LiNbO3)، فیلم‌های نازک، فلدسپات (Feldspar) و Nd:YAG مورد بررسی قرار گرفتند [4]. فصل سوم: روش شناسايي تحقيق (متدولوژی)
مقدمه
همانطور که گفته شد، این کار پژوهشی بر اساس بررسی لومینسانس ذره- القائی ناشی از نمونه‌های معدنی تعریف شده است. همچنین از روش میکروپیکسی به عنوان روش کمکی در کنار روش آیبیل بهره گرفته شد.
همانگونه که در فصل دوم نیز بیان شد، آیبیل و پیکسی از روش‌های آنالیز با باریکه یونی می‌باشند که در آزمایش‌های انجام شده در این کار، از باریکه پروتونی استفاده شده است.
برای ایجاد باریکه پروتونی، از شتابدهنده واندوگراف بهره گرفته شد. باریکه پروتونی MeV 2/2 در خط میکروباریکه آزمایشگاه واندوگراف که در زاویه 45 درجه آزمایشگاه واندوگراف قرار گرفته، شتاب داده شده که در اتاقک آزمایش به نمونه برخورد می‌کند.
در این فصل، ابزارآرایی آزمایش، شامل شتابدهنده واندوگراف به عنوان مولد باریکه پروتونی، خط میکروباریکه (شامل تيغه كنترل كننده باريكه، سيستم روبش پرتو، سيستم اصلي كانوني كننده پرتو، اتاقک آزمایش و تحلیلگر چندکاناله) و نحوه آماده سازی و انتخاب نمونه توضیح داده شده است.
3-1 شتاب دهنده واندوگراف
در اوایل سال 1929 رابرت جمیسون واندوگراف81 موفق به ساخت نوع اولیه شتاب دهنده‌ی واندوگراف گردید [32]. این مولد که ابزاری قدرتمند برای بررسی هسته‌های اتمی و دیگر مسائل بنیادی می‌باشد، از دو الکترود کروی از جنس مس به قطر 24 اینچ تشکیل می‌شد که هر کدام از الکترودها روی یک استوانه‌ی شیشه‌ای تکیه داشت. هر الکترود به کمک یک موتور و یک تسمه ابریشمی باردار می‌شد. به این ترتیب واندوگراف موفق به ایجاد اختلاف پتانسیلی معادل 5/1 میلیون ولت میان دو الکترود گردید [33].
شتاب‌دهنده‌های واندوگراف از قسمت های زیر تشکیل می‌شود (شکل3-1):
ترمینال یا پایانه (Terminal): کره‌ای فلزی که بار الکتریکی بر روی آن انباشته می‌شود.
تسمه انتقال بار (Charging): تسمه‌ای عایق، که برای باردار کردن پایانه استفاده می‌شود.
افشاننده بار (Spray supply): وسیله‌ای که برای باردار کردن تسمه مورد استفاده قرار می‌گیرد.
چشمه‌ی یونی (Ion source): تأمین کننده‌ی یون‌هایی است که از درون پایانه به سمت هدف شتاب می‌گیرند.
لوله تخلیه (Evacuated tube): لوله‌ای خالی از هوا که یون‌های شتاب‌دار را به سمت هدف هدایت می‌کند.
الکترودهای میانی (Intermediate electrod): جهت شتاب دادن بیشتر به یون‌ها در طول مسیر لوله‌ی تخلیه، قرار می‌گیرند.
هدایت‌گر مغناطیسی (Deflecting magnet): از آن برای منحرف کردن یون شتاب‌دار به سمت هدف استفاده می‌شود.
مخزن فشار (Pressure tank): برای بالا بردن ولتاژ پایانه، تمام این مجموعه در یک مخزن فشار قرار داده می‌شود.
قرقره‌ها (Pulley): برای چرخش تسمه و انتقال بار به درون پایانه از قرقره‌های فلزی استفاده می‌شود [34]. شکل (3-1) قسمت‌های عمده مولد واندوگراف
3-1-1 اصول کار ماشین شتاب دهنده
در ماشین شتابدهنده واندوگراف دو قرقره تعبیه شده، که یکی به زمین متصل شده و موتوری آن را می‌چرخاند و دومی درون ترمینال با ولتاژ بالا جا دارد که به خوبی نسبت به زمین عایق شده است. تسمه‌ای از جنس ماده عایق به طور پیوسته بر روی قرقره‌ها می‌چرخد. بار از نقاط تیز تاج بر روی تسمه متحرک پاشیده می‌شود. تسمه بار را به سمت ترمینال (گنبد فلزی) ولتاژ بالای عایق شده می‌برد [34]. در اینجا یک سری اجزای ظریف شانه مانند که به گنبد متصل هستند، بارهای مثبت را از تسمه جدا کرده، سپس بارها را بر روی سطح کره توزیع می‌کند. مقدار قابل ملاحظه‌ای از بار مثبت ممکن است به این طریق جمع آوری گردد. تنها عامل محدود کننده، ظرفیت عایق بودن اتمسفری محیط است که یک گاز عایق مانند SF6 یا N2 فضای گنبد را پر می‌کند، به طوری که امکان تجمع بار زیادی میسر باشد. در داخل کره میان تهی با بار مثب ت، یک منبع یونی وجود دارد که می‌تواند یون‌های مثبت تولید کند. این یون‌ها به وسیله بار مثبت روی کره دفع شده و از منبع به سمت پائین در یک لوله شتابدهنده که هدف در انتهای آن قرار می‌گیرد، تا پتانسیل زمینه شتاب داده می‌شوند [35].
در شکل 3-2 شکل شتاب‌دهنده‌ی واندوگرافی که در انجام آزمایش مورد استفاده قرار گرفته، در حال تعمیر و سرویس سالانه دیده می‌شود. شکل (3-2) نمایی از شتابدهنده واندوگراف
3-1-2 چشمه‌ی یونی
چشمه‌های یونی دستگاه واندوگراف مورد استفاده در این آزمایش‌ها، شامل پروتون، دوتریم، هلیوم و نیتروژن می‌باشد. ذرات بارداری که توسط شتاب‌دهنده (معمولاً شتاب‌دهنده‌ی واندوگراف) دارای انرژی می‌شوند طی برخورد با نمونه، انرژی خود را به نمونه انتقال می‌دهند. بیشتر این انتقال انرژی به سبب واکنش با الکترون‌های نمونه و تحریک و یونیزه کردن آنها می‌باشد [33].
3-2 خط ميكروباريکه
در آزمایش‌های انجام شده از خط ميكروباریکه نصب شده در آزمايشگاه واندوگراف (شکل 3-3) استفاده شده است. این خط میکروباریکه شامل سه قسمت می‌باشد که به منظور دستیابی به باریکه‌ای به قطر میکرون، در مسیر باریکه یونی (در اینجا پروتون) قرار داده شده‌اند. در نهایت باریکه یونی ایجاد شده، در اتاقك آزمايش بر روي هدف هدايت مي‏شود. شکل (3-3) سیستم میکروبیم آزمایشگاه واندوگراف
در زير به طور مختصر قطعات مختلف این قسمت‌ها شرح داده شده است.
3-2-1 روزنه عدسی شیئی و هم‌راستاگر
ماده مورد استفاده برای تعریف باریکه در این روزنه‌ها از جنس فولاد ضد زنگ ساخته شده است. نوك تيغه‌ آنها با يك هندسه دقيق به‌منظور کمینه مقدار پراكندگي ساخته شده و قابليت تنظيم بين 0 تا 5000 ميكرون و با دقت يك ميكرومتر را دارد. دو تيغه كنترل كننده باريكه، يكي براي تعيين اوليه پرتو خروجي و ديگری در ورودي چهار قطبي مغناطيسي به منظور محدود كردن واگرايي استفاده شده است. در آزمايشگاه واندوگراف با توجه به فضاي موجود، دو روزنه در فاصله 6/4 متر از يكديگر قرار دارند. فاصله‌ی هر چه بيشتر اين دو روزنه، در كيفيت پرتو خروجي تأثير بسزايي دارد.
3-2-2 سيستم روبش پرتو
به كمك اين سيستم مي‏توان ذرات باریکه خروجي با انرژي حدود MeV 2 را به اندازه mm2 5/2 روي سطح نمونه جاروب نمود. سيستم تقويت كننده قدرت بر روي سيم پيچ‌ها در دو حالت اتوماتيك و دستي و همچنين دوتايي و تكي قابل تنظيم مي‏باشد. در نتيجه جاروب كردن در يك محور و همچنين در كل سطح به ابعاد mm2 2×2 قابل انجام مي‏باشد.
3-2-3 سيستم اصلي كانوني كننده پرتو
اين سيستم از سه، چهار قطبي مغناطيسي مشابه تشکیل می‌شود. این چهار قطبی‌ها پشت سر هم قرار گرفته و عمل كانوني و واكانوني را انجام داده و در نهايت پرتو كانوني را بر روي هدف كه در 18 سانتيمتري خروجي اين سيستم قرار دارد هدايت مي‏نمايد. قدرت كانوني كنندگي اين سيستم حدود صد بوده و در نهايت پرتو خروجي با شدت جريان معادل pA 100 را در نقطه‌اي به قطر كمتر از ميكرون متمركز مي‏نمايد.
3-2-4 اتاقک آزمايش
اتاقك آزمايش از نوع هشت ضلعي است (شكل 3-4) كه از طريق لوله آكاردئوني كه در بالاي آن نصب شده و به وسيله سيستم انتقال نمونه علاوه بر انتقال 5 نمونه، محل اين نمونه‌ها در راستاهای X، ‎Y و Z تغيير داده می‌شود. شكل هشت ضلعي اين امكان را مي‌دهد كه به سادگي از طريق ورودي‌هاي مختلف براي جايگزاري ميكروسكوپ نوري، چراغ روشنايي و آشكارسازهاي مختلف استفاده شود. شكل (3-4) شمايي از اتاقك آزمايش
از قسمت پاييني اتاقك آزمايش و از طريق يك خروجي چهار اينچ، سيستم به يك پمپ خلأ از نوع چرخشی وصل شده كه قادر است در زمان كوتاه چند دقيقه خلأ مورد نياز در حد 6-10 ميليمتر جيوه را تأمين نمايد. البته در ابتدا با استفاده از پمپ مکانیکی خلأیی در حدود Torr 2-10 در اتاقک ایجاد می‌شود. به منظور دقت در تنظيم مسير پرتو، كليه سيستم‌ها (تيغه محدود كننده، سيستم روبش، ‌چهار قطبي‌هاي مغناطيسي و اطاقك آزمايش) برروي يك ميز قرار داده شده كه با دقت ميكرومتر قابل تنظيم مي‏باشد.
اتاقک آزمایش از بخش‌های زیر تشکیل می‌شود:
آشکارساز Si(Li)
آشکارساز سد سطحی
فنجان فارادی
فیلترها
نگهدارنده هدف
دوربین CCD
در این کار پژوهشی برای جمع آوری پاسخ IL و میکروپیکسی به ترتیب از دوربین CCD و آشکارساز Si(Li) استفاده شده که در زیر به طور خلاصه توضیح داده می‌شوند.
3-2-4-1 آشکارساز Si(Li)
در آزمایش‌های انجام شده، برای آنالیز میکروپیکسی، از آشکارساز Si(Li) استفاده می‌شود. توان تفکیک این آشکارساز در حدود eV140 است و نمی‌تواند همه زیر ساختارهای خطوط K، Lو M پرتوهای ایکس مربوط به یک عنصر را از هم جدا کند. تعداد خطوط قابل مشاهده و تفکیک‌پذیر در مورد یک عنصر حداکثر 2 تا 3 خط K، 9 تا 13 خط L و کمتر از 6 خط M است. آشکارسازهای جدید پرتوی ایکس با کارایی کافی برای انرژی 1 تا 60 کیلو الکترون ولت می‌توانند خطوط K عناصر از سدیم (Na) تا تنگستن (W)، خطوطL عناصر سنگین‌تر از روی (Zn) و خطوط M عناصر سنگین‌تر از دیسپروسیم (Dy) را آشکار کنند. به این‌ ترتیب با استفاده از آشکارساز Si(Li) با توان تفکیک و کارایی مناسب، با استفاده از روش میکروپیکسی مشخصه‌یابی عناصر سنگین‌تر از سدیم ممکن است. در روش پیکسی، باریکه پروتون شتابدهنده واندوگراف با انرژی 2 تا 3 مگا الکترون ولت و با شدت چند نانوآمپر در خلأ به نمونه برخورد می‌کند و پرتوهای ایکس گسیلی از نمونه توسط آشک ارسازی از نوع Si(Li) اندازه‌گیری می‌شود. البته عیب آشکارسازهای (Li)Si آن است که فقط در دمای ازت (نیتروژن) مایع عمل می‌کنند، و باید حتی هنگامی که مورد استفاده قرار نمی‌گیرند، در سرما نگهداری شوند [36]. در شکل (3-5) قسمت‌های مختلف این آشکارساز نشان داده شده است. شکل (3-5) طرح شماتیک آشکارساز Si(Li)
چنانچه شکل (3-6) نشان می‌دهد بازده آشکارساز Si(Li) به انرژی پرتو X بستگی دارد. برای انرژی کمتر از keV 3 بازده آشکارساز به دلیل جذب ناشی از پنجره نازک برلیومی افت می‌کند. در گستره انرژی‌های بالاتر از keV 15 نیز بازده آشکارساز به دلیل کاهش ضریب میرایی خطی کل اشعه X در سیلیکون فرو افت خواهد داشت [37]. در شکل (3-6) بازده آشکارساز Si(Li) به صورت تابعی از انرژی پرتو X برای ضخامت‌های مختلف پنجره برلیومی و سیلیسیوم نشان داده شده است.
شکل (3-6) بازده آشکارساز Si(Li) به صورت تابعی از انرژی پرتو X برای ضخامت‌های مختلف پنجره برلیومی و سیلیسیوم.
3-2-4-1-1 تحلیلگر]]>